რა ხდება ტრანსპორტში
წინა თვეში რეაბილიტირებული ქეთევან დედოფლის გამზირი გაიხსნა, რამდენიმე დღის წინ კი – მელიქიშვილის გამზირიც.
თბილისის მერის მიერ ქეთევან დედოფლის გამზირის რეაბილიტაციის შემდგომ გადაღებულ ფოტოებს სოციალურ ქსელში არაერთგვაროვანი გამოხმაურებები მოჰყვა.
როგორი იყო მოქალაქეების რეაქცია თბილისის ქუჩებში მიმდინარე რეაბილიტაციის პროცესზე:
„საზოგადოებრივი ტრანსპორტით მგზავრობა გახდა ყველაზე კომფორტული ქალაქში. ბრავო კახი”;
„დიდი მადლობა ახალი საცობებისთვის!!! 3-წუთიან გზას 15 რომ სჭირდება თქვენი გასაოცარი დაგეგმარების წყალობით”;
„ნუ ავიწროებთ უაზროდ სამანქანო ზოლს. კატასტროფაა. ეს გზები იყო გათვლილი უფრო ნაკლებ ხალხზე და მანქანაზე, და თქვენ რას აკეთებთ! ავიწროებთ და ხელს უშლით ამით ხალხს გადაადგილებაში. არ გამოხტეთ საზტრანსპორტით იარეო. საზტრანსპორტში რაც ხდება, კარგად იცით…”;
„რეაბილიტაცია კარგია მოგვწონს, მაგრამ რატომ ავიწროებთ გზას?იმის ნაცვლად, რომ გააფართოოთ და იფიქროთ საცობების განმუხტვაზე პირიქით ისე აკეთებთ, რომ ქალაქში გასვლა შეუძლებელი იყოს, გზების ინჟინერი აშკარად ძალიან ცუდი გყავთ…”;
„საზოგადოებრივი ტრანსპორტით იარეთო, ავტობუსში ვერ ახვალ იმდენი ხალხია, მეტროში ვერ ჩახვალ სულ გადაჭედილია. საშინელებაა ერთი ზოლი მანქანისთვის, 24 საათი საცობში ხო არ უნდა ვიდგეთ. ლამაზია კი ბატონო, არ გეწინააღმდეგებით, მაგრამ ვეღარც წინ მივდივართ ვეღარც უკან. ავტობუსის ზოლია თუ შავად დაბურული შკოდების, ეგეც საკითხავია”.
კომენტარებიდან აშკარად გამოჩნდა, რომ საზოგადოების დამოკიდებულება არაერთგვაროვანია, ნაწილი მხარს უჭერს ასეთ მიდგომას, ნაწილი უარყოფითად აფასებს ქუჩის დაგეგმარების, გზის არსებული სივრცეების გადანაწილების ახლებურ მიდგომას. მთავარი კითხვა, რომელიც ყველას აწუხებს არის – რატომ გახდა საჭირო ქუჩის დაგეგმარების ახალი სისტემის დანერგვა თბილისში, ბათუსა და სხვა ქალაქებში?
როგორ გადაადგილდებიან მოქალაქეები და რას ფიქრობენ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარებაზე? საინტერესოა, რომ 2021 წლის ზაფხულში კავკასიის კვლევითი რესურსების ცენტრმა თბილისში საჯარო პოლიტიკის შესახებ გამოკითხვა ჩაატარა, სადაც რამდენიმე კითხვა ტრანსპორტის საკითხებსაც ეხებოდა.
გამოკითხულთა 79% ეთანხმებოდა, რომ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სწრაფი გადაადგილება უფრო მნიშვნელოვანია, ვიდრე კერძო ავტომობილების, ამიტომ ავტობუსის ზოლები ყველგან უნდა მოეწყოს. მეორე შეკითხვაზე – რამდენი პროცენტი ფლობს ავტომობილს? – გამოკითხულთა 57% დადებითად უპასუხა. ამავე ცენტრის მიერ განხორციელებული გამოკითხვით გამოჩნდა, რომ თბილისში მანქანის (როგორც მძღოლი ან მგზავრი) მიერ განხორციელებული ყველა მოგზაურობის 9% – 5კმ-ზე, 12% – 3 კმ-ზე, 14% – 1 კმ-ზე და მანქანით განხორციელებული ყველა მოგზაურობის 7% 500 მეტრზე ნაკლებია. ამავე გამოკითხვის ავტორების დასკვნით, თბილისში ყოველდღიურად დაახლოებით 300 ათასამდე ავტომანქანა გადაადგილდება. აშკარაა, რომ თბილისისა და საქართველოს სხვა ქალაქების ერთ-ერთი მთავარი გამოწვევა მოკლე მანძილზე მანქანით გადაადგილებაა.
ცოტა უკან რომ გავიხედოთ, თუ რა ხდებოდა წარსულში, ფაქტია, რომ საქართველოს ქალაქებში მძღოლების, ფეხით მოსიარულეთა და ველომომხმარებლებლების უსაფრთხო გადაადგილების მოთხოვნებსა და საჭიროებებს შესაბამისი ყურადღება არ ექცეოდა. განსაკუთრებით პრობლემური იყო ფეხით მოსიარულეების გადაადგილების საკითხი, რომლებიც საქართველოში მომხდარი საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების მესამედის მონაწილეები იყვნენ.
ქალაქებში განსაკუთრებით რთული ვითარება იყო გზაჯვარედინებზე, განიერ ქუჩებზე. უფრო მეტიც, ქუჩების ძველებურად დაგეგმარება და საინჟინრო, სატრანსპორტო გადაწყვეტილებები პრობლემას უქმნიდა თვითონ მძღოლებსაც, რადგან გზების არასწორი დიზაინი ხშირ შემთხვევაში მათ უსაფრთხო გადაადგილებასაც უქმნიდა საფრთხეს. საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ოპერირებისას ადგილი ჰქონდა, ავტობუსების და სამარშრუტო ხაზების დუბლირებას, არსებული ხაზების რთულად ოპერირებასა და ბევრი სატრანსპორტო საშუალების გადაადგილებას ერთსა და იმავე საგზაო მონაკვეთზე, რაც კიდევ უფრო მეტ საცობებს, ხმაურს იწვევდა.
თბილისში რეაბილიტირებული ქუჩის გახსნისას ჩნდება ახალი ავტობუსის ზოლი, ანუ პრიორიტეტული ხდება საზოგადოებრივი ტრანსპორტით გადაადგილება. საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მომსახურების ხარისხის გაზრდა შეუძლებელია, თუ არ მოხდა ქუჩების რეკონსტრუქცია და ახალი ინფრასტრუქტურული მიდგომების დანერგვა.
ასეთი ჩარევით, შესაძლებელია მოხდეს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ოპტიმიზაცია და შემცირდეს მგზავრების მოლოდინის დრო, გაუმჯობესდეს მომსახურების ხარისხი. უფრო ადვილი ხდება კავშირი პარკებთან და ქუჩის ორივე მხარეს გადასვლა უფრო მოსახერხებელი და უსაფრთხოა ქვეითისთვის. ჩნდება მეტი სიმწვანე, ამ ადგილზე საზოგადოების აქტიურობა მატულობს, ჩნდება ახალი კაფეები და სივრცეები.
უკვე თვალშისაცემია და ბოლო წლებში თბილისში მოიმატა ველომომხმარებლების, სკუტერის მომხმარებელთა რაოდენობამაც. თუმცა ხშირად ვხედავთ საცობებსაც, რადგან სხვა ფაქტორებთან ერთად აუცილებელია აღინიშნოს, რომ ქუჩების ახალი დიზაინით მოწყობა ყველგან არ განხორციელებულა და ავტობუსის დერეფნები ჯერ კიდევ დაკავშირებული არ არის.
მსოფლიოს მრავალი ქალაქის გამოცდილებამ დაგვანახა, რომ როცა მოძველებული სტანდარტებით ქუჩების დაგეგმარებისას და სატრანსპორტო მოძრაობის ორგანიზებისას აქცენტი ძირითადად კეთდებოდა კერძო ავტომანქანებით გადაადგილებაზე, შედეგი არ გამოიღო და საცობები არ შეუმცირებია, პირიქით გაიზარდა. ჰაერის დაბინძურება, ხმაური და საგზაო უსაფრთხოების კუთხით კი, ვითარება ყოველდღე უარესდებოდა.
ბოგოტა, ბუდაპეშტი, ბარსელონა, პარიზი, ლეიპციგი, ტალინი, სან-ფრანცისკო, ნიუ-იორკი, ბერლინი, ლიონი, ადის-აბება და უსასრულოდ შეიძლება იმ ქალაქების ჩამონათვალის გაგრძელება მსოფლიოს ყველა კონტინენტიდან, სადაც ქუჩისა და ტრანსპორტის დაგეგმარების ახალ სტანდარტებზე გადავიდნენ და ამ ქალაქების რაოდენობა ყოველდღე იზრდება. ყველა ამ ქალაქებში, მათ შორის საქართველოს ქალაქებში კოვიდის დროს ახალი პრობლემა გაჩნდა, კერძო ავტომობილების რაოდენობამ კიდევ უფრო მოიმატა. ახლა ქალაქების უმრავლესობა ცდილობს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარება პრიორიტეტად აქციოს და მისი მომსახურება უფრო ხელმისაწვდომი გახადოს. ამასთან მოკლე მანძილებზე გადაადგილებისას ველოსიპედის, სკუტერების გამოყენება და ფეხით გადაადგილება წაახალისოს. გზის არსებული მცირე რესურსების გადანაწილება სხვადასხვა მონაწილეებს შორის ყოველდღიური რეალობა გახდა არა მარტო ევროპის ქვეყნებში.
ფაქტია ავტობუსის დერეფნების შექმნამ, საზოგადოებრივი ტრანსპორტი უპირატეს მდგომარეობაში ჩააყენა და ყოველივე უფრო მეტი მგზავრის გადაყვანის საშუალებას იძლევა. ამავდროულად განახლდა ავტობუსის პარკი, თუმცა აშკარაა ქალაქს მისი რაოდენობა აკლია და მნიშვნელოვანია პარკის შევსება დროულად მოხდეს. მნიშვნელოვანია, თბილისის მერის ბოლოდროინდელი განცხადება, რომ თბილისის მერია 200 ერთეულ 18-მეტრიან ავტობუსს საბიუჯეტო სახსრებით შეისყიდის და ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკის სესხით აღარ შეიძენს.
სატრანსპორტო რეფორმის ფარგლებში ეს ავტობუსები და მისთვის განკუთვნილი ინფრასტრუქტურა დროულად უნდა განახლდეს, და მხოლოდ, საერთაშორისო დონორებზე დამოკიდებულება ამ პროცესს გააჭიანურებს. ცენტრალური ხელისუფლება აქტიურად უნდა დაეხმაროს, არა მარტო თბილისს, საქართველოს სხვა ქალაქებსაც, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის საავტომობილო პარკის განახლებაში, საგზაო ინფრასტრუქტურის განახლებაში, რადგან ადგილობრივ ბიუჯეტებს ამის საშუალება უბრალოდ არ აქვთ.
არსებული მომენტისათვის, თბილისში უკვე არსებობს ტრანსპორტის განვითარების პროგრამა, განისაზღვრა სატრანსპორტო ქსელის იერარქია, სადაც შედის 10 ძირითადი დერეფანი, 44 საქალაქო და 185 საუბნო დერეფნები. აღნიშნული რეფორმა განხორციელების სტადიაშია და მისი ბოლომდე მიყვანა, საავტომობილო ნაკადის მართვის ერთიანი სისტემის დანერგვის პარალელურად, მნიშვნელოვნად შეუწყობს ხელს საგზაო მოძრაობის დარეგულირებას, საზოგადოებრივი ტრანსპორტი მომსახურების სერვისის გაუმჯობესებასა და საცობების შემცირებასაც კი.
