შესავალი

ბოლო დროს დედაქალაქის რამდენიმე ქუჩამ რადიკალურად იცვალა სახე. ეს ცვლილებები არ დარჩენილა საზოგადოების ყურადღების მიღმა და ზოგიერთ შემთხვევაში ცხარე განსჯის საგნადაც კი იქცა.

თბილისის მერიის მიერ გამოცხადებული მობილობის ახალი პოლიტიკა, ორიენტირებულია საზოგადოებრივი ტრანსპორტისა და გადაადგილების არამოტორიზებული ფორმების განვითარებაზე და ინფრასტრუქტურული ცვლილებებიც ამ მიმართულებით ხორციელდება.  მერია აქტიურად ცდილობს, დანერგოს მულტიმოდალური ქუჩის კონცეფცია, რომელიც მოძრაობის ყველა მონაწილისთვის (ფეხმავალი, ველოსიპედით მოსარგებლე, საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, ავტომანქანა) სივრცის რაციონალურ გადანაწილებას გულისხმობს და მეტ ყურადღებას უთმობს გადაადგილების კოლექტიურ და ალტერნატიულ ფორმებს.

თბილისის მერიის მიერ გადადგმული ეს ნაბიჯები კარდინალურ ცვლილებად აღიქმება. ეს განსხვავება თვალშისაცემია ბოლო ორი ათწლეულის მანძილზე ავტომობილზე ორიენტირებული აგრესიული მუნიციპალური პრაქტიკის ფონზე, რომელმაც ვერ შეძლო გამკლავებოდა მზარდ სატრანსპორტო გამოწვევებს და ფეხმავალთა მიმართ მტრულად განწყობილი ურბანული გარემოს ჩამოყალიბებას შეუწყო ხელი. ალბათ, ბევრს ახსოვს, ნელ-ნელა როგორ ჩაანაცვლა შუქნიშნები და უსაფრთხო, ქუჩის დონის საფეხმავლო გადასასვლელები არაადაპტირებულმა და ხშირ შემთხვევაში ჯანმრთელობისა და სიცოცხლისთვის საშიშმა რკინის ხიდებმა და როგორ იქცა ფეხით მოსიარულეთათვის გადაულახავ ბარიერებად ახალი ესტაკადები და ჩქაროსნული გზები.

თუმცა, მიმდინარე პროცესებს კარგად თუ დავაკვირდებით, აღმოვაჩენთ, რომ ერთი შეხედვით, ერთმანეთისგან რადიკალურად განსხვავებულ მიდგომებს მსგავსი მახასიათებლები აქვთ და ახალი სატრანსპორტო გადაწყვეტებიც არაჯანსაღი ურბანული პროცესების მასტიმულირებელი შეიძლება გახდეს. ამასთან, თვალშისაცემია ახალი პოლიტიკის არათანმიმდევრული ხასიათი ზოგიერთი მიმართულებით. პროცესებში უკეთ გასარკვევად გადავხედოთ წარსულის გამოცდილებას.

რეტროსპექტივა, ანუ საიდან მოვდივართ

2000-იანი წლების პირველი ნახევრიდან მობილობის სფეროში დაწყებული  ცვლილებები  იდეოლოგიზებულ, ფასადურ და უსისტემო ხასიათს ატარებდა. ამ პერიოდში ავტომობილების რაოდენობის ზრდა ეკონომიკური განვითარების ირიბ მაჩვენებლად იქნა აღქმული და მუნიციპალური ღონისძიებები ინდივიდუალური ტრანსპორტის კომფორტის შექმნაზე ორიენტირდა. ამასთან, ახალი გზებისა და ესტაკადების მშენებლობა, თუ არსებული გზებისა და ქუჩების გაფართოება „განვითარებისა და პროგრესის“ მომტანი სწრაფი ცვლილებების მასტიმულირებელ ფაქტორად იქნა მიჩნეული.

დეგრადირებული საზოგადოებრივი სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის თანმიმდევრული რეაბილიტაცია ქალაქის ხელისუფლების ამოცანას რომ არ წარმოადგენდა, ამას დედაქალაქის ქუჩებში DAF მარკის ავტობუსების გამოჩენაც მოწმობს. როგორც მალევე გაირკვა, „პროგრესისა და ევროპული ცივილიზაციისკენ“ მიმავალ გზაზე, ჰოლანდიიდან ჩამოყვანილი, ექსპლუატიციიდან ამოღებული ეს სატრანსპორტო საშუალებები, მომსახურებისა და უსაფრთხოების მაღალი ხარისხით ვერ გამოირჩეოდა.

სწრაფი ცვლილებების, ფასადურობისა და  იდეოლოგიის ნაზავის  თვალსაჩინო მაგალითია  ვერეს ხეობაში გაყვანილი გზის ნაჩქარევი, თეატრალიზებული გახსნა 2010 წლის 25 მაისს, რომელიც ფორმულა 3-ის სპორტული მანქანების რბოლის თანხლებით წარიმართა. ეროვნული დღესასწაულის აღნიშვნამდე ერთი დღით ადრე მისი გახსნა კი მიუთითებს მმართველი ელიტების მიერ ამ გზის, როგორც საქვეყნო მნიშვნელობის ინფრასტრუქტურის ელემენტად წარმოჩენის მცდელობას, რომელიც  განვითარების სწორ გზაზე მდგომი საზოგადოების მეტაფორად უნდა ყოფილიყო აღქმული.  აქვე საგულისხმოა, რომ ბუნებრივი გარემოს დეგრადაციისა და ხეობის სამშენებლო მოედნად გადაქცევის საფრთხის შესახებ გარემოსდამცველების წუხილსა და ეჭვებს, ხელისუფლებამ გზის კონსტრუქციული „სილამაზისა” და მიმდებარე ტერიტორიების განაშენიანების საფრთხის არარსებობის არგუმენტი დაუპირისპირა.

გზის გახსნის შემდეგ ცოტა ხანშივე გამოჩნდა მის გასწვრივ არსებული ნაკვეთების განსაკუთრებული მიმზიდველობა უძრავი ქონების აქტორებისთვის. ქვემოთ მოცემული ინტერაქტიული გრაფიკები ნათლად აჩვენებს ვერეს ხეობაში გზის გაყვანის შემდეგ წამოწყებულ სამშენებლო პროცესებს.

მზიურისა და ზოოპარკის მიმდებარე ტერიტორია

იპოდრომის მიმდებარე ტერიტორია

კავშირი რამიშვილის და ავალიშვილის ქუჩებთან

ეს იძლევა საფუძველს, ვივარაუდოთ, რომ საჯარო განცხადებების მიუხედავად, სწორედ დეველოპერებისთვის შეიქმნა ნაყოფიერი ნიადაგი, კომერციული მოგების მიზნით, აეთვისებინათ ქალაქისთვის უმნიშვნელოვანესი სარეკრეაციო ზონები – მზიურის, ზოოპარკისა და იპოდრომის მომიჯნავე ტერიტორიები.

გმირთა მოედნის ესტაკადასთან ერთად, ეს პროექტი 115 მილიონ ლარამდე დაუჯდა სახელმწიფოს, რაც დაახლოებით ორჯერ მეტია 2012 წლამდე თბილისის საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გაუმჯობესებისთვის მთლიანად დახარჯულ რესურსზე.

ამგვარი პოლიტიკისა და პრაქტიკის დამკვიდრებამ, ერთი მხრივ, ხელი შეუწყო საზოგადოებაში ისეთი  დამოკიდებულების ჩამოყალიბებას, რომელიც ამართლებს სივრცის დათმობას ავტომფლობელისთვის, ხოლო, მეორე მხრივ, ის აქცია ნეოლიბერალური მმართველობის ძლიერ ინსტრუმენტად, რომელიც ქალაქგანვითარების პროცესების კონკრეტული სუბიექტების სასარგებლოდ წარმართვას გულისხმობს, საჯარო ინტერესის საპირწონედ.

მსგავსი მიდგომა, იზიდავს რა მეტ ავტომობილს, მოითხოვს საგზაო ინფრასტრუქტურის მუდმივ გაფართოებასა და ფინანსურ დანახარჯებს, რაც საბოლოოდ, ქმნის, ე.წ. „შავი ხვრელის“ ეფექტს. ინფრასტრუქტურის გეგმარების ეს მოდელი, მრავალი ათეული წელია განვითარებულ ქვეყნებში  ანაქრონიზმად მიიჩნევა (Plane, 1995).

გმირთა მოედნისა და ვერეს ხეობის საგზაო ინფრასტრუქტურა აქაც თვალსაჩინო მაგალითს წარმოადგენს. დახარჯული საბიუჯეტო რესურსების, დაკარგული და პრივატიზებული სარეკრეაციო სივრცეების და ათეულობით მოქალაქის ტრაგიკული სიკვდილის შემდეგაც, ეს ადგილი, კვლავ რჩება ქალაქში ჩახერგილი სატრანსპორტო მოძრაობის მთავარ წერტილად.

პარადიგმის ცვლილება?

მობილობის პრაქტიკა შედარებით ნაკლებად თამამი, მაგრამ მაინც საგრძნობი ცვლილებებით, 2017 წლიდან იწყებს შემოტრიალებას. საბურთალოზე, გამსახურდიას გამზირის (იგივე პეკინის) რეაბილიტაცია და მოძრაობის სქემის რეორგანიზება სწორედ ახალი მიდგომების დანერგვის ათვლის წერტილად უნდა მივიჩნიოთ. თუმცა, ამ მაგალითს მაინც ვერ დავარქმევთ პარადიგმის სრულყოფილ ცვლილებას. გაცალმხრივებული მოძრაობითა და 5-6 საავტომობილო ზოლით, გამზირის ახალი გეგმარება, კერძო მანქანების სწრაფ, ხოლო საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მხოლოდ ნაწილობრივად შეუფერხებელ (ერთი მიმართულების ზოლი) გადაადგილებას უზრუნველყოფს. ქალაქგეგმარების პრაქტიკაში მულტიმოდალური ქუჩის სახელით ცნობილი სივრცის მოწყობის ელემენტები ამ ქუჩაზე პირველად გვხვდება, ავტობუსისა და ველოსიპედების ცალკე გამოყოფილი ზოლების სახით.  ასეთი ქუჩა ქალაქში სოციალური სამართლიანობის ფიზიკურ გამოსახულებადაც შეიძლება აღვიქვათ, რადგან ის მეტნაკლებად, მოქალაქეთა ყველა ჯგუფის ინტერესებს ითვალისწინებს და მათი საჭიროებისამებრ ანაწილებს სივრცეს.

ცვლილებების მეორე ტალღა, ვაკესა და გლდანში, ჭავჭავაძის გამზირისა და ხიზანიშვილის ქუჩის გეგმარების შეცვლით გაგრძელდა. ამ შემთხვევაში, წინა მაგალითთან შედარებით, შესამჩნევი ხდება როგორც შესრულებული სამუშაოს გაუმჯობესებული ხარისხი (თუ არ გავითვალისწინებთ სამუშაოების მიმდინარეობის დროს მოქალაქეთა და მუშების უსაფრთხოების წესების თითქმის სრულ იგნორირებას), ასევე ქუჩის გეგმარების სრულყოფილი ცვლილება. ეს სავარაუდოდ,  მიზეზთა ერთობლიობის შედეგად გახდა შესაძლებელი.

პირველ რიგში, მკაფიოდ გამოჩნდა ადრეული მიდგომების უსარგებლობა, რადგან აშკარა იყო წინა წლებში ავტომობილის მოხმარების კომფორტის გასაზრდელად მიღებული გადაწყვეტილებებით დაგროვილი უარყოფითი შედეგები. ამის ფონზე, სწორედ ეს სფერო მოითხოვს გადაუდებელ ჩარევას მუნიციპალიტეტის მხრიდან, რაც ამავდროულად გულისხმობს მიდგომების ფუნდამენტურ ცვლილებას. მსგავს ჩარევას მეტ ლეგიტიმურობას სძენს საზოგადოებაში მეტ-ნაკლებად არსებული კონსენსუსიც, ქალაქში საცხოვრებელი გარემოს საგრძნობი დეგრადაციის პრობლემურობაზე.

ცვლილებების დაწყება კი პოლიტიკური ნების გარეშე ვერ მოხერხდებოდა. 2017 წელს მერიაში მოსულ ახალ ადმინისტრაციას აღმოაჩნდა ნება, მობილობის სფეროში გადაედგა არაპოპულარული (თუმცა საზოგადოების ფართო ნაწილისთვის სასარგებლო) ნაბიჯები. მათ შორის, საჯარო გამოსვლებში არაერთხელ დაეფიქსირებინა ხედვა, რომელიც საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარებასა და კერძო ავტომობილების მოხმარების შემცირებაზე იყო ორიენტირებული. რამდენიმე წლის წინ სრულიად წარმოუდგენელი იქნებოდა საჯარო პოლიტიკის მაღალი იერარქებიდან ვინმეს ხმამაღლა ეთქვა, რომ მათი მიზანი კერძო ავტომობილების მოხმარების შემცირება და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარება იყო.

დონორებთან და უცხოელ ტექნოკრატებთან ტრანსპორტისა და მმართველობის სფეროში ურთიერთთანამშრომლობის გაძლიერება დამატებითი ფაქტორი აღმოჩნდა. ასევე, შეზღუდული მასშტაბით, თუმცა პროგრესულად მოაზროვენე პროფესიონალებით შიდა საკადრო რესურსის გაძლიერებამაც თავისი ზეგავლენა იქონია. ამ ორი ასპექტის კომბინაციამ კატალიზატორის როლი ითამაშა მობილობის სფეროში თანამედროვე მიდგომების გაზიარებისა და ქალაქის ხელმძღვანელობის დარწმუნებაში, რაც თავის მხრივ პოლიტიკისა და ნარატივის ცვლილებაში აისახა.

მუნიციპალურ მმართველობასა და ქალაქგანვითარებაში ნეოლიბერალური მიდგომების დანერგვის შედეგად გამარტივებული სამშენებლო ნებართვების, ქმედითი გეგმარებითი ინსტრუმენტების სისუსტისა თუ არარსებობის ფონზე, სწორედ მობილობის სფერო შემორჩა ქალაქს, როგორც ერთადერთი, დამოუკიდებელი და ეფექტური მექანიზმი, რათა გარკვეულწილად თანმიმდევრული ხასიათი მიეცა ურბანული განვითარებისთვის. მუნიციპალიტეტის მხრიდან გაჟღერებული ძირითადი მიდგომები სისტემურ, საშუალო და გრძელ ვადაზე გათვლილ და თანმიმდევრულად დაგეგმილი ღონისძიებების შთაბეჭდილებას ტოვებს. თუმცა, ამ მიდგომებს მაინც აკლია ინსტიტუციური სიმყარე, რომელიც სისტემურ ხასიათს მისცემს მობილობის სფეროში გატარებულ ღონისძიებებს. ამ მიმართულებით, აზიის განვითარების ბანკის დაფინანსებით ჯერ კიდევ მუშავდება მდგრადი ურბანული მობილობის გეგმა (SUMP), რომელიც სამომავლოდ განსაზღვრავს მობილობის სფეროში სხვადასხვა შტოს შორის ინტეგრირებული პოლიტიკის წარმართვის ჩარჩოს. მიუხედავად ამისა, თუკი გავითვალისწინებთ ადგილობრივ რეალობას და როგორც ქვემოთ გამოჩნდება, გავითვალისწინებთ თბილისის გენგეგმის გამოცდილებას, ეს ინსტრუმენტი შესაძლოა მაინც ვერ აღმოჩნდეს საკმარისად ქმედითი.

აქამდე არარსებული ურბანული პოლიტიკისა და სპონტანურად დაგეგმილი, მოკლე ვადაზე ორიენტირებული ძვირადღირებული ინფრასტრუქტურული პროექტების ფონზე, ეს მიდგომა ერთდროულად გაკვირვებასა და ამ მიმართულებით, დადებითი  ტენდენციის იმედებს მაინც აჩენს. თუმცა, მათ მდგრადობასთან დაკავშირებით კითხვები და ბუნდოვანება კვლავ არსებობს. მერიის მიერ გაცხადებული პოზიცია ქალაქის შემოგარენში მუნიციპალური ქონების პრივატიზაციისა და მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმით დადგენილი გეგმარებითი შეზღუდვების მოხსნის შესახებ,  ფუნდამენტურად ეწინააღმდეგება კომპაქტური ურბანული განვითარებისა და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გაუმჯობესების გაცხადებულ პოლიტიკას. ქალაქის შემოგარენში უკვე მრავლად გაჩენილი ახალი, კეთილმოწყობილი თუ სტიქიურად განვითარებული დასახლებები ძირითადად, სწორედ კერძო ავტომობილზე არის დამოკიდებული. ამ გზით განვითარების შემთხვევაში, მუნიციპალიტეტს კიდევ უფრო მეტი ფინანსური ხარჯის გაწევა დასჭირდება ყველა სუბურბანულ (ქალაქგარე) დასახლებასთან ეფექტური სატრანსპორტო კავშირების შესაქმნელად და ავტომობილზე დამოკიდებულების შესამცირებლად. ასეთი დასახლებების განსაკუთრებულად დაბალი სიმჭიდროვის გათვალისწინებით, ეს არაჯანსაღი მიდგომაა, როგორც ეკონომიკურად, ასევე გარემოს დაცვის თვალსაზრისით. დედაქალაქის გენგეგმაც ხაზს უსვამს მდგრადი მობილობის სისტემის შექმნის აუცილებლობას და მის პარალელურად, ქალაქის კომპაქტურად განვითარებას (თბილისის მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმა, 2019).

დომინანტი დისკურსი საზოგადოებრივ კრიტიკაში

მობილობის გეგმარებაში ახალი მიდგომით გამოწვეული უკმაყოფილება ნათლად აჩვენებს საქალაქო სივრცეზე დომინირებისთვის ბრძოლას პრივილეგირებულ ჯგუფებსა და დანარჩენ მოქალაქეებს შორის. ეს დაკავშირებულია, სივრცის, როგორც შეზღუდული რესურსის კონკრეტული ჯგუფისთვის შემცირებასთან და მასთან ასოცირებული პრივილეგიების შესაძლო დაკარგვასთან. მოქალაქეთა დიდი ჯგუფის ინტერესების საზიანოდ, ისინი წლების განმავლობაში მიჩვეული იყვნენ უპირატეს მდგომარეობაში ყოფნას და გადაადგილების კომფორტული პირობების შექმნას საბიუჯეტო რესურსებისა თუ საერთაშორისო სავალუტო ფონდებიდან აღებული სესხების ხარჯზე. შესაბამისად, გასაკვირი იქნებოდა, ურეაქციოდ დაეტოვებინათ ან მეტიც, შეექოთ ეს ცვლილება. სხვა მოქალაქეებთან შედარებით, ეს ჯგუფი გამოირჩევა მაღალი სოციალური კაპიტალით. ქალაქის მერის მიერ მათთვის ბოდიშის უმალვე მოხდა, საჯარო დისკურსში სწორედ მათ ძლიერ როლზე მიუთითებს. ამ პირობებში, მედიის მნიშვნელობა განსაკუთრებით კრიტიკულია, თუმცა, ადგილობრივი მედიის მიერ ამ საკითხის ობიექტური, პოლიტიკური ქვეტექსტებისგან თავისუფალი გაშუქებაც, გამონაკლისს წარმოადგენს.

აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ ახალი სატრანსპორტო პოლიტიკის მნიშვნელოვანი ნაწილი კვლავ საერთაშორისო სესხების საშუალებით ფინანსდება. ფუნდამენტური განსხვავება აქ მდგომარეობს იმაში, რომ ამჟამად, ამ რესურსებით, უმჯობესდება რა საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, იქმნება საჯარო სიკეთე და პოზიტიური ცვლილებებიც საზოგადოების ფართო ფენებისკენაა მიმართული – ქალაქის მოსახლეობის დაახლოებით ორი მესამედი სწორედ კოლექტიურ ტრანსპორტზეა დამოკიდებული (თბილისის შინამეურნეობების კვლევა, 2016).

კრიტიკის მეორე ნაწილი სამართლიანად ეხმიანება გადაწყვეტილების მიღებისა და საზოგადოებრივი ჩართულობის საკითხებს. თუ გავითვალისწინებთ მუნიციპალურ დონეზე დემოკრატიული ინსტიტუტების სიმყიფეს, საზოგადოებრივ უნდობლობას გადაწყვეტილების მიმღები ორგანოების მიმართ, განსაკუთრებით კი ქალაქგანვითარებით პროცესებში, უფრო ნათლად ჩნდება მოქალაქეთა აქტიური ჩართულობისა და ინფორმირების აუცილებლობა. ინტეგრირებული გეგმარების ტრადიციების არარსებობა არ ათავისუფლებს მუნიციპალიტეტს ამ სტატუსქვოს შეცვლის პასუხისმგებლობისგან და აუცილებელია გაითავისოს, რომ პოსტ-ფაქტუმ, მხოლოდ ვებგვერდზე ტექნიკური ანგარიშების გამოქვეყნება არ ემსახურება ამ მიზანს.

აქვე ისიც უნდა აღინიშნოს, რომ ქალაქგეგმარებით პროექტებში მოქალაქეთა ჩართულობის პრობლემა არა მხოლოდ თბილისში, არამედ დასავლეთის განვითარებული ქვეყნების შემთხვევაშიც, ერთ-ერთი პრობლემური საკითხია. ხშირად პროგრამებისა თუ გეგმების მრავალ დაინტერესებულ მხარეს შორის კონსულტაციასა და გადაწყვეტილების შეჯერებას წლები სჭირდება, თუმცა, ეს ძირითადად ეხება ადგილობრივი (საუბნო, სამეზობლო) მასშტაბის საკითხებს. მობილობის პოლიტიკა ქალაქის მასშტაბით, კვლავ რჩება ძირითადად ტექნოკრატების სამოქმედო სივრცედ. პანდემიამ დამატებით გამოავლინა მუნიციპალტეტების მიერ გადაწყვეტილების მოქნილად მიღების საჭიროება და დიდი ზეგავლენა იქონია მათ მიერ „ერთ ღამეში“ ქუჩების გეგმარების შეცვლასა და მეტი საზოგადოებრივი სივრცეების გამოყოფაზე.

სახეცვლილი (ნეოლიბერალური) ურბანული პოლიტიკა?

ბოლოს, ყურადღება მინდა გავამახვილო ორ აშკარად წინააღმდეგობრივ გარემოებაზე, რომელიც მობილობის კონტექსტში შეიძლება განვიხილოთ.

თუკი ვინმემ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარებაზე ქალაქის მიერ გაცხადებული მიდგომები, მმართველობაში გაბატონებული ნეოლიბერალური მიდგომების ძირეულ შეცვლად აღიქვა, იმედს გაუცრუებდა ამავე მმართველების მიერ ზაფხულში გამოცხადებული მუნიციპალური ქონების პრივატიზაციის ახალი ტალღა და გენგეგმით გარკვეულ ტერიტორიებზე დამტკიცებული შეზღუდვების მოხსნა. ამით, კიდევ უფრო მყარდება ჰიპოთეზა, რომ სინამდვილეში, განვითარების ნეოლიბერალური ლოგიკა არსად წასულა და კვლავ ურბანული სივრცეების ექსპლუატაციით კაპიტალის აკუმულაციას ემსახურება.

ურბანულ მობილობაში სახეცვლილი პრაქტიკა, ერთი შეხედვით, კერძო თუ საჯარო სიკეთის დაპირისპირებაში, ამ უკანასკნელის სასარგებლოდ შეჩერებულ არჩევანზე და მის რედისტრიბუციულ ხასიათზე მიუთითებს.  თუმცა, რაოდენ პარადოქსულადაც არ უნდა ჩანდეს, ამგვარი მიდგომაც ნეოლიბერალური ქალაქგეგმარებითი პრაქტიკის ერთ-ერთი მთავარი ინსტრუმენტია.

ქალაქგეგმარების თეორიასა და პრაქტიკაში, განსაკუთრებით უკანასკნელ ათწლეულში, „ჭკვიანი ქალაქების“, „მდგრადი განვითარების“ თუ „ეკომეგობრულობის“ საფარქვეშ, ურბანული სივრცეების მაქსიმალური კომერციალიზაციის მიზნით, ნეოლიბერალური იდეა იძულებული გახდა გარკვეული ადაპტაცია მოეხდინა ახალ გამოწვევებთან და ამით შეენარჩუნებინა რელევანტურობა (Högström et al., 2013; Anguelovski et al., 2019). ამის მაგალითი, სწორედ საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე ორიენტირებული განვითარების მოდელია, რომელიც უზრუნველყოფს მეტი რაოდენობის მგზავრთა გადაყვანას შემცირებულ დროში, ამარტივებს რა სამუშაო ადგილებზე წვდომას და გაზრდილი ნაკადის ფონზე, ამცირებს მავნე ეკოლოგიურ ზეგავლენას. შედეგად, ამ დერეფნების გასწვრივ ჩამოყალიბებული ურბანული სივრცე გამოირჩევა მეტი ხალხმრავლობით, რაც ბაზრის აქტორებისთვის მეტ მომხმარებელს ნიშნავს. ეს მიდგომა „ტრანზიტზე ორიენტირებული განვითარების“ მოდელის სახელითაცაა ცნობილი და  მსოფლიოს მასშტაბით ერთ-ერთი ყველაზე გავრცელებული გეგმარებითი ინსტრუმენტია. როგორც წესი, მსგავსი ჩარევების შედეგად სტიმულირებულ ეკონომიკურ აქტივობასა და სარგებელს თან სდევს გამოწვევები საცხოვრებლის ხელმისაწვდომობის კუთხით, რაც საპროექტო არეალებში სოციალურ უთანასწორობას კიდევ უფრო აძლიერებს.

მობილობის ახალ პოლიტიკაზე მსჯელობისას, ამ ასპექტზე ფართო დისკუსია არ შემდგარა. ერთი მხრივ, მის ზეგავლენაზე საუბარი ნაადრევია და მხოლოდ სპეკულაციურ ხასიათს ატარებს. მეორე მხრივ კი, აუცილებელია მისი აქტუალიზება საერთო დისკურსში, რადგან თუ გავითვალისწინებთ სხვა ქალაქების მაგალითებს, დიდი ალბათობით, იგი თავს უფრო ნათლად ოდნავ მოგვიანებით იჩენს. აქედან გამომდინარე, კრიტიკულად მნიშვნელოვანია მიდგომების ცვლილების პარალელურად, ყურადღება გამახვილდეს იმ შესაძლო ნეგატიური შედეგების შერბილებზე, რაც მსგავსმა ფართომასშტაბიანმა გარდაქმნებმა შეიძლება მოიტანონ საცხოვრებლის ხელმისაწვდომობის, საზოგადოებრივი ინტერესების თუ ინკლუზიური ურბანული სივრცეების ჩამოყალიბების კუთხით.

დასკვნა

თბილისის მერიის მიერ შემოთავაზებული მობილობის ახალი პრაქტიკა, წინასწარ მეტ-ნაკლებად გააზრებული, ეტაპებად და პრიორიტეტებად გამოყოფილი მიდგომების შთაბეჭდილებას ტოვებს. ინსტიტუციური მმართველობის ჭრილში, ეს შემთხვევა ბოლო დროის ერთადერთ პოზიტიურ მაგალითადაც შეიძლება მივიჩნიოთ, რომელიც გათვლილია არა ვიწრო ჯგუფის მოკლევადიან ინტერესებზე, არამედ გრძელვადიანი საჯარო სიკეთის შექმნაზე. ამგვარი შემობრუნება განსაკუთრებით თვალშისაცემია იმ ძვირადღირებული იდეოლოგიზებული და თეატრალიზებული პრაქტიკების ფონზე, რომლებიც გათვლილი იყო მოკლვადიან ეფექტებსა და ძირითადად პრივილეგირებულ, ავტომფლობელთა მცირე, თუმცა, მზარდ ჯგუფზე.

აღნიშნულის მიღმა, არსებობს მნიშვნელოვანი გამოწვევები და რისკები ახალი პოლიტიკის გრძელვადიან პერსპექტივაში განხორციელების კუთხით და ამ მხრივ სიხარული ჯერ კიდევ ნაადრევია.

მნიშვნელოვანია ინსტიტუციური მექანიზმის არსებობა, რომელიც შესაძლებელს გახდის მობილობის პროგრესული პოლიტიკის შენარჩუნებას, იმის მიუხედავად, თუ ვინ იქნება ქალაქის ხელისუფლებაში. პოლიტიკის ისეთი დოკუმენტი, როგორიც მდგრადი ურბანული მობილობის გეგმაა (SUMP), შესაძლებელია იქცეს იმის გარანტად, რომ ქალაქისთვის სასარგებლო გადაწყვეტილებები მხოლოდ პოლიტიკურ გემოვნებასა და კაპიტალზე არ იქნება მიბმული.

ახალი პოლიტიკის საწყის ეტაპზე გამოვლენილ მნიშვნელოვან ნაკლად შეიძლება მივიჩნიოთ მუნიციპალიტეტის პასიური უკუკავშირი ქალაქის მოსახლეობასთან. ეს, რა თქმა უნდა, მყიფე დემოკრატიული ჩართულობის ინსტრუმენტების არარსებობით შეიძლება აიხსნას, თუმცა ახალი მიდგომების კომპლექსური ხასიათიდან გამომდინარე, აუცილებელია სწორედ ქალაქის ხელმძღვანელობამ შეუწყოს ხელი საზოგადოებრივი კონსენსუსის ჩამოყალიბებას და ამ გზით თავიდან აიცილოს მის მიერვე დანერგილი პრაქტიკების სამომავლო მარგინალიზაცია.

ახალი მიდგომის მთავარ მიღწევად შესაძლებელია განვიხილოთ საჯარო სიკეთის შექმნა, თუმცა მერიის მიერ მიღებული სხვა გადაწყვეტილებები წინააღმდეგობაში მოდის ამ პრინციპებთან და კითხვებს აჩენს ამ მიდგომების მდგრადობასთან დაკავშირებით. ამის ფონზე, სატრანსპორტო პოლიტიკა, როგორც ჩანს, მხოლოდ გამონაკლისია და მისი სოციალური მნიშვნელობაც არასრულადაა გააზრებული.

მიუხედავად ამისა, მობილობის პოლიტიკის არჩეული კურსის ხანგრძლივად შენარჩუნება სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია. დატვირთული სატრანსპორტო ნაკადების შემსუბუქების და გადაადგილების ალტერნატივების შეთავაზება საშუალო და გრძელვადიან პერსპექტივაში სწორედ ასე გახდება შესაძლებელი. მობილობის პროგრესული პოლიტიკის პარალელურად, აუცილებელია თანმდევი ცვლილებები ქალაქგანვითარების ისეთ სფეროებში, როგორებიცაა სუბურბანული პროცესების შეკავება და ხელმისაწვდომი საცხოვრებლის პოლიტიკის შემუშავება. ქალაქის განვითარებასთან დაკავშირებით მიღებული სხვა გადაწყვეტილებები კი ამ პრინციპებთან თავსებადობით უნდა იქნეს მიღებული.

რაც შეეხება, სოციალურ და ეკონომიკურ ზეგავლენას, ცხადია, ამ პრაქტიკით, საცხოვრებელი გარემოს ხარისხი და შესაბამისად, მიმზიდველობა, ლოკალური ეკონომიკური აქტივობა და უძრავი ქონების ფასებიც, სავარაუდოდ, საგრძნობლად გაიზრდება სატრანზიტო დერეფნების გასწვრივ, რაც ბაზრის სპეკულანტი აქტორებისთვის შესანიშნავი შესაძლებლობა იქნება. ეს კი თავის მხრივ, საცხოვრებლის ხელმისაწვდომობის პრობლემას კიდევ უფრო გაამწვავებს. შესაბამისად, აუცილებელია საზოგადოებრივი დისკუსიის ფარგლებში, გააქტიურდეს მსჯელობა ქალაქის მიერ ახალი პოლიტიკის შესაძლო ნეგატიურ შედეგებზე რეაგირების მექანიზმების შესახებ. როგორც პრაქტიკამ აჩვენა, ნეოლიბერალური ქალაქგეგმარების ერთ-ერთ მთავარ სამოქმედო არეალად სწორედ მაღალი გამტარობის მქონე საზოგადოებრივი ტრანსპორტის დერეფნები იქცა. ამ კონტექსტში, აუცილებელია ბაზრის სპეკულანტ აქტორებს არ მიეცეთ შესაძლებლობა ისარგებლონ საზოგადოებრივი სიკეთეებით და მხოლოდ საკუთარი ეკონომიკური მონეტიზაციის სივრცეებად არ აქციონ ჩამოყალიბებული ურბანული გარემო. ეს არსებითად დაემსგავსება იმავე მიდგომას, რომლის საშუალებითაც თავის დროზე ვერეს ხეობაში ახალი გზის გაყვანამ სარეკრეაციო ტერიტორიები სამშენებლო მოედნებად აქცია.

ბიბლიოგრაფია

• Anguelovski, I., Connolly, J.J., Garcia-Lamarca, M., Cole, H., Pearsall, H., 2019. New scholarly pathways on green gentrification: What does the urban ‘green turn’ mean and where is it going? Progress in Human Geography 43, 1064–1086. https://doi.org/10.1177/0309132518803799
• Högström, Ebba, Wangel, Josefin, Henriksson, Greger, 2013. ‘Performing Sustainability: Institutions, inertia and the practices of everyday life’ in Metzger, J., Olsson, Amy Rader (Eds.), Sustainable Stockholm: Exploring Urban Sustainability in Europe’s Greenest City. Routledge, New York, NY, pp. 147–167.
• Plane, D.A., 1995. Urban transportation: Policy alternatives. The geography of urban transportation.
• სითი ინსტიტუტი საქართველო, 2019. თბილისის მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმა
• მუნიციპალური განვითარების ფონდი & Systra, 2016. თბილისის შინამეურნეობების სატრანსპორტო კვლევა.

სტატია მომზადებულია ურბანული კვლევების ცენტრის პროექტის  “ურბანული განვითარების მართვის მუნიციპალური სისტემა: საერთაშორისო და ადგილობრივი გამოცდილება” – ფარგლებში. პროექტი ხორციელდება ფონდ „ღია საზოგადოება საქართველოს” ფინანსური მხარდაჭერით.

ავტორის მიერ სტატიაში გამოთქმული მოსაზრება შესაძლოა არ გამოხატავდეს ფონდის პოზიციას. შესაბამისად, ფონდი არ არის პასუხისმგებელი მასალის შინაარსზე.