პიკის საათებში თბილისში საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ჭარბ მგზავრთნაკადს რთულად უმკლავდება. საცობი ცენტრალურ ქუჩებში, გადავსებული ავტობუსები, მოცდის ხანგრძლივი დრო, ფეხზე მდგომი მგზავრები მიკროავტობუსებში, რიგები გაჩერებებზე და გადატვირთული მეტროსადგურები – ბოლო რამდენიმე წელია, ეს პრობლემა თბილისის საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვის უცხო არ არის, მაგრამ პანდემიის შემდგომ უფრო ფართო მასშტაბი შეიძინა.
თბილისის მერიაში განმარტავენ, რომ სატრანსპორტო რეფორმის ფარგლებში პირველი ეტაპი, რომელიც საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განახლებას გულისხმობდა, „წარმატებით დასრულდა“. ახლა კი იმისათვის, რომ განახლებული ტრანსპორტით მოსახლეობამ სწრაფად და შეუფერხებლად შეძლოს გადაადგილება, საგზაო ინფრასტრუქტურაა მოსაწესრიგებელი. ამ მიზნით მიმდინარე სარეაბილიტაციო სამუშაოები ქალაქში გადაადგილებას ართულებს და „დისკომფორტს იწვევს“, მაგრამ, როგორც თბილისის მერი ამბობს, „აღნიშნული სამუშაოების ჩატარების გარეშე, შეუძლებელია ქალაქში საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარება“.
სატრანსპორტო და ურბანული საკითხების სპეციალისტები ფიქრობენ, რომ მნიშვნელოვანია, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის რეფორმა არ გაჭიანურდეს, რამდენადაც შესაძლებელია პროცესი დაჩქარდეს. მათივე თქმით, ინფრასტრუქტურული სამუშაოების კვალდაკვალ ეტაპობრივად უნდა გაიმართოს 10 ძირითადი საგზაო დერეფანი, სატრანსპორტო ქსელის ე.წ. ხერხემალი, რაც მნიშვნელოვნად შეამცირებს საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვის მოცდის დროს, დააჩქარებს გადაადგილებას და შეამცირებს რიგებს გაჩერებებზე.
თბილისის ავტობუსის 10 სატრანზიტო დერეფანი – რას შეცვლის ახალი სატრანსპორტო ქსელი
2018 წლიდან თბილისში სატრანსპორტო რეფორმა მიმდინარეობს. როგორც თბილისის მერიაში განმარტავენ, საბჭოთა კავშირის დროს დადგენილი თბილისის სატრანსპორტო სქემის შემდეგ დედაქალაქში პირველად საკონსულტაციო კომპანია „სისტრასთან“ ერთად საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ერთიანი ქსელი შემუშავდა. სქემის მიხედვით განისაზღვრა 𝟏𝟎 ძირითადი საგზაო დერეფანი, რომელიც დედაქალაქში ძირითადი მგზავრთნაკადის გადაადგილების მიმართულებებს განსაზღვრავს.
აღნიშნული სატრანსპორტო პოლიტიკის მიხედვით, თბილისში სამდონიანი სატრანსპორტო ქსელი უნდა შეიქმნას.
- 10 ძირითადი დერეფანი (TBT lines) არის თბილისის ძირითადი გამზირები, რომლებზეც ივლიან 12- და 18-მეტრიანი ავტობუსები.
- 44 საქალაქო, მთავარი დერეფნის მკვებავ ხაზებზე (city lines), საიდანაც ადამიანებს გადასხდომა მოუწევთ, ივლიან 8-10-12-მეტრიანი ავტობუსები და სამარშუტო ტაქსები.
- 185 საუბნო ხაზებს, რომლებიც ასევე კვებავენ 10 ძირითად მთავარ დერეფანს, მეტწილად მოემსახურებიან სამარშუტო ტაქსები.
საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარება და მისი მოხმარების ზრდა; ავტობუსების გაორმაგებული ტევადობა; სწრაფი და უსაფრთხო გადაადგილება; შემცირებული მოლოდინის დრო 7/15 წუთი, შემცირებული გამონაბოლქვი, ქვეითად მოსიარულეთათვის პრიორიტეტის მინიჭება და კერძო სატრანსპორტო საშუალებების მოხმარების მკვეთრი შემცირება – ასეთია რეფორმის ძირითადი მიზნები.
რა გვაქვს დღეს – დღესდღეობით, დედაქალაქში არცერთი დერეფანი არ არის უწყვეტი. 18-მეტრიანი 200 ერთეული ავტობუსიდან დედაქალაქში შემოყვანილი არცერთი არ არის. თავდაპირველი განცხადებების მიხედვით, ყველა მათგანი 2021 წლის ბოლომდე უნდა შემოეყვანათ. როგორც მერიაში განმარტავენ, პანდემიის პირობებში შესყიდვა ვერ მოხერხდა, თუმცა 2022 წელს აღნიშნულ ავტობუსებს შემოიყვანენ.
მერიაში ამბობენ, რომ საერთო ჯამში 672-მდეა გაზრდილი ავტობუსების რაოდენობა, რაც წინა წლებთან შედარებით გაორმაგებულია. (წინა წლებში ქალაქს 430 ე.წ. ყვითელი ავტობუსი ემსახურებოდა), დაახლოებით 140 ავტობუსია რეზერვში, დაზიანებული ავტობუსების ჩანაცვლება რომ გახდეს შესაძლებელი.
წინა წლებთან შედარებით შემცირებულია მიკროავტობუსების რაოდენობა, პირველი თებერვლიდან დედაქალაქში არცერთი ყვითელი მიკროავტობუსი აღარ მოძრაობს, მათ ნაცვლად მერიამ 1000 ახალი მოკროავტობუსი შემოიყვანა. დღეის მდგომარეობით, აღნიშნული მიკროავტობუსები ნაწილობრივ კვლავ გრძელ ხაზებს ემსახურებიან, ამიტომ მგზავრთნაკადს რთულად უმკლავდებიან, პიკის საათში ხანგრძლივია მოცდის დრო და, მიუხედავად თავდაპირველი აკრძალვისა, მგზავრები კვლავ ფეხზე დგანან.
„ჯერჯერობით არ არის დერეფნების ქსელი ბოლომდე უწყვეტი, არ გვყავს 18-მეტრიანი ავტობუსები, რომელიც ამ სქემის მთავარი ხერხემალი უნდა იყოს. დადიან 10-მეტრიანი ავტობუსები. ჯერჯერობით არცერთი ხაზი არ დადის ისეთი სიხშირით, როგორიც საჭიროა, იმდენი ავტობუსიც არ გვყავს, რამდენიც საჭიროა ამ გეგმის მიხედვით.
ავტობუსები რეალურად 10-წუთიანი შუალედით უნდა დადიოდეს. ეს სიხშირეები საათში 18-20 კმ-ის გადაადგილებაზე არის გათვლილი. ეს ახლა ძალიან ჭირს, იმიტომ, რომ 10 კმ. საათში გადაადგილდებიან. ეს ნიშნავს, რომ წრებრუნს ვერ აკეთებს თითოეული ხაზი, თუ, მაგალითად, უნდა იყოს 4 წრებრუნი, ახლა სანახევროდ ასრულებს. სიხშირე უკვე დამოკიდებული ხდება თავისუფალ გზაზე, ტრანსპორტი რომ აგვიანებს, მგზავრები გროვდება“, – განმარტავს ურბანული ტრანსპორტის დაგეგმვის საკითხების სპეციალისტი ელენე ხუნდაძე.
თუმცა ელენე ხუნდაძე მიიჩნევს, რომ არსებულ სიტუაციაში გამოსავალი ვერ იქნება ავტობუსების რაოდენობის გაზრდა, რადგან უმნიშვნელოვანესია, ავტობუსმა შეძლოს დაგეგმილი სიხშირით მოძრაობა, წრებრუნვის შესრულება, ამისათვის კი თავისუფალი გზაა საჭირო, პრიორიტეტის მინიჭება ავტობუსების გადაადგილებისთვის, ე.წ. „ბასლეინების“ დახაზვა.
ამ ეტაპზე, როცა მიმდინარეობს სარეაბილიტაციო სამუშაოები, საგზაო დერეფნები არაა უწყვეტი და 18-მეტრიანი ავტობუსებიც არ გვყავს, რა შეიძლება იყოს შედარებით მოკლევადიანი გამოსავალი, რომელიც არსებულ სიტუაციას განმუხტავს?
ელენე ხუნდაძე ფიქრობს, რომ მაქსიმალურად უნდა დაიხაზოს ავტობუსის ზოლები იქ, სადაც ამის შესაძლებლობაა, „მაგალითად, ყაზბეგის გამზირზე შეიძლება დაიხაზოს ავტობუსის ზოლი. ეს მნიშვნელოვნად შეამცირებდა წრებრუნვის დროს. ყველა „ბასლეინი“ უკვე ძალიან წინ გადადგმული ნაბიჯია“.
მეორე საკითხი, რომელზეც ხუნდაძე ამახვილებს ყურადღებას, მოძრაობის წესების დაცვის აღსრულებაა. ის მიიჩნევს, რომ ეს არის ის, რაც ყველაზე ლოკალურ და პირდაპირ შედეგს მოგვცემს, რადგან მისი დაკვირვებით, უმეტეს საგზაო კვანძებზე პრობლემას იქმნის ის, რომ „ბასლეინზე“ არ იცავენ მოძრაობის წესებს, არ ხდება დარღვევის დაფიქსირება და დარღვევაზე პატრულის მხრიდან შესაბამისი რეაგირება.
სატრანსპორტო პოლიტიკის დაგეგმვისას მსოფლიოს დიდი ქალაქების გამოცდილებაზე საუბარში ელენე ხუნდაძე განმარტავს, რომ მთავარი, რაც დიდმა ქალაქებმა შეძლეს მგზავრთნაკადის მართვისას იყო არა საცობის პრობლემის დაძლევა, არამედ არჩევანის შექმნა მოქალაქეებისთვის, რომ მათ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სახით ჰქონოდათ სწრაფი და იაფი გადაადგილების საშუალება.
„მიზანი არ არის საცობის გაქრობა. საცობის გაქრობა ძალიან რთულია და თუ ეს გვინდა, დაგვჭირდება უფრო მკაცრი ინსტრუმენტების შემოღება, რაც გააკეთა, მაგალითად, სინგაპურმა, სადაც მანქანის ყოლა არის ურთულესი და უძვირესი…
ჩვენთვის ტრანსპორტის პრობლემის მოგვარება არის ის, რომ ადამიანს ჰქონდეს შესაძლებლობა ერთი პუნქტიდან მეორემდე მივიდეს სწრაფად და იაფად. მთავარია, რომ ადამიანი სახლიდან რომ გამოდის, არჩევანის შესაძლებლობა ჰქონდეს, რომ რაღაცა ტრანსპორტი მიიყვანს დანიშნულების ადგილზე, თავისთავად ეს არ ნიშნავს, რომ მანქანა არასოდეს აღარ იქნება საცობში“,- განმარტავს ხუნდაძე.
რა განტვირთავს მოძრაობას მეტროში?
გართულებული გადაადგილება მიწის ზემოთ მოძრავი ტრანსპორტით, თავის მხრივ გავლენას ახდენს მეტროში მგზავრთნაკადის ზრდაზე. სოციალური ქსელებით ყოველდღიურად ვრცელდება გადატვირთული მეტროსადგურების კადრები, სადაც პიკის საათებში მგზავრები გრძელ რიგებში დგანან.
მთავრობის ერთ-ერთ სხდომაზე თბილისის მერმა, კახა კალაძემ რამდენიმე ინიციატივა გააჟღერა, თუ როგორ უნდა განიმუხტოს მეტროში ჭარბი მგზავრთნაკადი, – სადგურის მოედანზე ქვეითთა გვირაბის გაგანიერება, ტურნიკეტების დამატება და მეტროში ე.წ. რიგის მომწესრიგებლების შეყვანა, რომლებიც მგზავრთნაკადს დაარეგულირებენ, ისე, რომ საპირისპირო მიმართულებით მოძრავმა ადამიანებმა ერთმანეთი აღარ შეაფერხონ.
„პუბლიკა“ არასამთავრობო ორგანიზაცია „ურბანული ლაბორატორიის“ დირექტორს, გიორგი ბაბუნაშვილს ესაუბრა შემდეგ საკითხზე – რა პერსპექტივა შეიძლება ჰქონდეს ამ ინიციატივებს და რამდენადაა შესაძლებელი მათი მეშვეობით მეტროში გართულებული გადაადგილების განმუხტვა.
ბაბუნაშვილის თქმით, როდესაც ვსაუბრობთ გადაჭედილ მეტროსადგურზე მნიშვნელოვანია, მოვახდინოთ იდენტიფიცირება, რომ სოციალურ ქსელებში გავრცელებული კადრების 90% გადაღებულია ერთი კონკრეტული ადგილიდან. ეს არის ქვეითთა გადასასვლელი დერეფანი პირველ ხაზსა და საბურთალოს ხაზს შორის.
ბაბუნაშვილი ამბობს, რომ პრობლემა არის დერეფნის გამტარუნარიანობა. მისი დაკვირვებით ამჟამად დაახლოებით მგზავრების 8 მწკრივს შეუძლია გვირაბში თავისუფლად გადაადგილება. პიკის საათში, საკმარისია მგზავრების რაოდენობამ დამატებით 9-10 მწკრივი შექმნას, რომ გადაადგილება იზღუდება. მისი თქმით, რიგის მომწესრიგებელს სწორედ ამ მწკრივის მართვა შეუძლია – თუ ხედავს, რომ მხოლოდ ერთი მიმართულებით ამოვიდნენ მგზავრები, მთლიან გვირაბს დაუთმობს, თუ ერთდროულად ორი მატარებელი მოვიდა და ორი ნაკადია გვირაბში რიგის მომწესრიგებელი ამ ნაკადის მიმართულებას არეგულირებს. ბაბუნაშვილის შეფასებით, ამ ეტაპზე ეს გარკვეულწილად მუშაობს, „თუმცა ეს ვერ იქნება გრძელვადიანი გამოსავალი“.
ბაბუნაშვილი გამოსავალს გვირაბის გამტარუნარიანობის გაზრდაში ხედავს და ამისთვის 3 შესაძლო ვერსიაზე საუბრობს.
პირველია, გვირაბის გაგანიერება – რაც მისი შეფასებით, არის უკიდურესად რთული, რადგან „სადგურის მოედანი“ განლაგებულია ურთულეს ჰიდრო-გეოლოგიურ პირობებში. შესაბამისად, ეს არამხოლოდ ძალიან დიდ ფინანსებთან, არამედ ტექნიკურად ძალიან რთულ სამუშაოსთან არის დაკავშირებული.
მეორე – გვირაბში დამონტაჟდეს ჰორიზონტალურად მოძრავი ტროტუარები, (მაგალითად ისეთი, როგორიც აეროპორტებშია). ბაბუნაშვილი ამბობს, რომ ეს შედარებით უფრო მარტივი ამოცანაა, ვიდრე გვირაბის გაგანიერება. მისი შეფასებით, მთავარი სირთულე აქ არის ის, რომ ორივე შემთხვევაში ეს სამუშაოები გამოიწვევს გვირაბის ჩაკეტვას, რაც ძალიან გაართულებს მგზავრებისთვის მეტროს პირველი ხაზიდან მეორეზე გადაჯდომას. გვირაბის დაკეტვის გარეშე კი ამ სამუშაოების ჩატარება შეუძლებელია.
მესამე ვერსიაა – პარალელური გვირაბის გაყვანა. „მე მხარს დავუჭერდი, რომ ეს ვერსია განიხილონ აქტიურად, როგორც პირველადი ალტერნატივა“, – ამბობს ბაბუნაშვილი.
მისი განმარტებით, ეს გულისხმობს, რომ გაკეთდება მეორე დერეფანი, ბაქნის ქვემოთ ჩამავალი კიბეებით, რომელიც ამოვა მეორე სადგურის ბაქანზე. ამ შემთხვევაშიც საჭირო გახდება რთულ ჰიდროლოგიურ პირობებთან მუშაობა, თუმცა ეს არ გამოიწვევს გვირაბის დაკეტვას.
ბაბუნაშვილი მიიჩნევს, რომ ტურნიკეტების რაოდენობის ზრდით შეიძლება გაიზარდოს მგზავრების გამტარუნარიანობა. პირველ რიგში ეს საჭიროა სადგურ „ახმეტელზე“ და „ვარკეთილში“, რადგან პიკის საათებში ორივე სადგურზე დგება რიგები, არსებული „ტურნიკეტები“ არ არის საკმარისი. ამას ცხადყოფს ისიც, რომ რიგი დგება უშუალოდ „ტურნიკეტთან“ და არა ესკალატორზე.
„შესაძლოა გაუმჯობესდეს ტურნიკეტების პროგრამული უზრუნველყოფაც, როცა ბარათს ადებ, პროგრამა ფიქრობს, სანამ მომდევნო ბარათს გაატარებს. ჩვეულებრივ, სადგურებზე სადაც მგზავრების დაბალი ნაკადია, ეს პრობლემა არ არის, მაგალითად მეტროსადგური „ავლაბარი“, „წერეთელი“. მაგრამ, სადაც დიდი ნაკადია, დგება რიგი, იქ უფრო თანამედროვე „ტურნიკეტი“, რომელიც უფრო სწრაფად გაატარებს მგზავრებს, უფრო გაამარტივებდა მოძრაობას“, – განმარტავს ბაბუნაშვილი.
გარდა ამისა, ბაბუნაშვილი ამბობს, რომ მგზავრთნაკადის დარეგულირებისთვის გამოსავალი იქნებოდა ისიც, რომ მეტროსადგურებში, სადაც ეს შესაძლებელია, გახსნილიყო მეორე ამოსასვლელი. მეორე ამოსასვლელების გახსნის თემას „ურბანული ლაბორატორია“ 2016 წლიდან აქტიურად აჟღერებს. საუბარია „ახმეტელის თეატრის“ მეორე ამოსასვლელის გახსნაზე, სადაც გვირაბის ნაწილი საბჭოთა კავშირის დროსაა გაკეთებული. აქ არ არის საჭირო სამუშაოების ნულიდან დაწყება. მისი შეფასებით, ამ მშენებლობის განახლება და დასრულება თეორიულად შესაძლებელია.
ბაბუნაშვილი ამბობს, რომ სტატისტიკურად ყველაზე მეტი მგზავრი მეტროსადგურ „ახმეტელის თეატრში“ ჩადის და ერთი ამოსასვლელი პიკის საათში მგზავრთნაკადს ვერ უმკლავდება.
მეორე ამოსასვლელი შეიძლება გაიხსნას სადგურ „მარჯანიშვილისთანაც“, აქაც სამუშაოები ნულიდან არ იქნება დასაწყები, თუმცა მისი განმარტებით, ეს უფრო შორეული პერსპექტივაა.
სატრანსპორტო პოლიტიკასთან დაკავშირებით, ბაბუნაშვილი ფიქრობს, რომ მთავარი გამოსავალი, დედაქალაქში საზოგადოებრივი ტრანსპორტით სწრაფად და მარტივად გადაადგილებისთვის, მიმდინარე სატრანსპორტო რეფორმის დაჩქარებაა, იმდენად, რამდენადაც ეს შესაძლებელია. მისი თქმით, შეუძლებელია ეს ყველაფერი ერთ წელიწადში დასრულდეს, მაგრამ მნიშვნელოვანია, პირველ ეტაპზე რამდენიმე საგზაო დერეფანი მაინც შეიკრას, „რომ მგზავრები შეუფერხებლად გადაადგილდნენ და რეალურად დაინახონ როგორი კომფორტული შეიძლება იყოს საზოგადოებრივი ტრანსპორტი“.
რას გეგმავს მერია
„პუბლიკამ“ მერიის ურბანული განვითარების საქალაქო სამსახურის უფროსს ვიქტორ წილოსანს მიმართა შეკითხვებით. შევეცადეთ, მიგვეღო ინფორმაცია იმ კონკრეტული ღონისძიებებისა და გადაწყვეტილებების შესახებ, რომლებიც ქალაქში გადატვირთული საზოგადოებრივი ტრანსპორტის პრობლემების მოგვარებისკენაა მიმართული. კერძოდ, რა იგეგმება მიმდინარე სატრანსპორტო რეფორმის ფარგლებში, აღნიშნული პრობლემის მოგვარების მიზნით კონკრეტულად ავტობუსებთან/მიკროავტობუსებთან/მეტროსთან დაკავშირებით?
ასევე გვაინტერესებდა ინფორმაცია შემდეგ საკითხებზე:
- რა ვადაში და რა თანმიმდევრობით იგეგმება 10 საავტობუსო დერეფნის ამუშავება? რა რაოდენობით და რა ვადებში შემოვა აღნიშნული დერეფნებისთვის განსაზღვრული 18-მეტრიანი ავტობუსები?
- რა კონკრეტული გეგმაა იმ მიკროავტობუსების ხაზებთან დაკავშირებით, რომლებშიც მგზავრთნაკადის დიდი რაოდენობის გამო მგზავრებს ფეხზე დგომით მგზავრობა უწევთ?
- მთავრობის სხდომაზე თბილისის მერმა განაცხადა, რომ დაიწყება სამუშაოები „მეტროს არსებული გვირაბის გაგანიერებაზე, მოწესრიგებაზე“. კონკრეტულად რა სამუშაოები იგეგმება ამ მიმართულებით, რა უნდა გაკეთდეს? ასევე რა დამატებითი ღონისძიებებია დაგეგმილი მეტროში ჭარბი მგზავრთნაკადის სამართავად?
მერიის პრესსამსახურში განგვიმარტეს, რომ ამ ეტაპზე წილოსანი პასუხს აღნიშნულ შეკითხვებზე ვერ გაგვცემს, რადგან უახლოეს მომავალში იგეგმება პრეზენტაცია, სადაც ამ შეკითხვებზე პასუხებს მოვისმენთ.
