ტრანსპორტისა და გზების ასოციაციამ ავტოსატრანსპორტო საშუალებების ტექნიკური ინსპექტირების სფეროში პრობლემური საკითხების შესწავლის მიზნით კვლევა ჩაატარა.
საფუძვლიანი ინტერვიუები აიღეს დარგის სპეციალისტებისგან და ამ სფეროში გადაწყვეტილების მიმღები პირებისგან.
კვლევის ანგარიშის მიხედვით, ტექნიკური ინსპექტირების რეფორმა მიმდინარეობს სერიოზული შეფერხებით, პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირება ეტაპობრივად იძენს ფორმალურ ხასიათს და რეფორმა ჩავარდნის წინაშე დგება.
კვლევაში ჩამოთვლილია მთელი რიგი გარემოებები, რომელთა გამოც, კვლევის მონაწილეთა აზრით, აშკარაა, რომ ევროდირექტივის დანერგვის პროცესი ბოლო პერიოდში ფორმალურ ხასიათს იძენს.
ჩამოთვლილ მიზეზებში, რომელთა სია დიდია, საუბარია სახელმწიფოს მხრიდან ბიზნესთან შერჩევით დამოკიდებულებაზე.
„პრივილეგირებულია ერთი კომპანია; მთიანი რაიონების მოსახლეობა კომპანია „გრინვეი საქართველოს“ მიერ მიტოვებულია მომსახურების გარეშე, რომელიც არ ასრულებს ეკონომიკის სამინისტროს რეკომენდაციას და ეს უკანასკნელიც არ რეაგირებს აღნიშნულ ფაქტზე; მთიანი რაიონების მოსახლეობას ორჯერ და სამჯერ მეტი ხარჯის გაწევა უხდება ავტომობილების ინსპექტირებისთვის“, – ნათქვამია კვლევაში.
კვლევის ავტორთა შეფასებით, პრობლემაა ისიც, რომ არაერთგვაროვანია ინსპექტირების პროცესი. ერთ ცენტრში დახარვეზებული სატრანსპორტო საშუალება უპრობლემოდ გადის ინსპექტირებას სხვა ცენტრში. ვადის ამოწურვაზე არ რეაგირებს, ე.წ., „ჭკვიანი კამერები“.
„პრაქტიკულად, არ რეაგირებს ვიდეოკამერა ინსპექტირების ვადის ამოწურვაზე, რის გამოც ბოლო თვეების (2019 წლის ოქტომბერი2020 წლის თებერვალი) განმავლობაში ინსპექტირების ცენტრებში მიმართვიანობამ დაახლოებით 30%-ით იკლო, რაც რეფორმის ჩავარდნის ტოლფასია. პოლიციის მიერ გზებზე კანონის აღსრულება და დარღვევებზე (მაგ. შეფერილი კვამლიანობა ან სხვა სახის ტექნიკური გაუმართაობა) რეაგირება თითქმის არ ხდება, რის გამოც პტი-რეფორმა და ევროდირექტივების იმპლემენტაცია ფორმალურ ხასიათს იძენს“, – ნათქვამია კვლევაში.
ამავე კვლევაში ნათქვამია, რომ მომხმარებლები ავტოსატრანსპორტო საშუალების ინსპექტირების წინ მიმართავენ მანიპულაციებს.
„კერძოდ: „კატალიზატორის“ დაქირავება; ე.წ. „დონორი“ ავტოსატრანსპორტო საშუალების არსებობა, რომლის ნაწილებითაც სარგებლობენ ინსპექტირების დროს; ინსპექტირებამდე ერთი თვით ადრე კარგი ხარისხის საწვავით სარგებლობა, ხოლო ინსპექტირების შემდეგ კვლავ უხარისხო საწვავის გამოყენება; დიზელისძრავიან ავტოტრანსპორტში ინსპექტირებისთვის ბენზინის საწვავის დამატება შეფერილი კვამლიანობის გაქრობის მიზნით და სხვა მრავალი. მაშინ, როდესაც ევროდირექტივის მთავარი მიზანია ავტოსატრანსპორტო საშუალების ტექნიკური გამართულობის შენარჩუნება გზებზე, სახელმწიფო სტრუქტურებს არ აქვთ არანაირი მექანიზმი, ებრძოლონ ამდაგვარ მანიპულაციებს“, – ნათქვამია კვლევაში.
კვლევაში ასევე საუბარია არაერთგვაროვანი ინსპექტირების შესაძლო მიზეზებზე, როდესაც ერთ ცენტრში დახარვეზებული ავტომობილი უპრობლემოდ გადის ინსპექტირებას სხვა ცენტრში.
„საქართველოში ავტომობილის დიაგნოსტიკა არ მიმდინარეობს OBD წესით, რომლის გამოყენება გაამარტივებდა ინსპექტირების პროცესს და მოგვცემდა მეტი სიზუსტის გარანტიას. OBD (On-Board Diagnostic) არის სტანდარტიზებული სისტემა, რომელიც იძლევა საშუალებას, მოწყობილობა დაუკავშიროს ავტომობილის კომპიუტერულ სისტემას; 6. ინსპექტირების პროცესი მიმდინარეობს არა ქარხანა მწარმოებლის მიერ დადგენილი, არამედ უნიფიცირებული პარამეტრით; ინსპექტორებს არ აქვთ ელექტრონული (პროგრამული) წვდომა ქარხანა-დამამზადებლებთან. აღნიშნული პრობლემა ხშირად ხდება არაერთგვაროვანი ინსპექტირების საფუძველი“, – ნათქვამია კვლევაში.
კვლევის ავტორთა შეფასებით, პრობლემაა ისიც, რომ რომ არ არსებობს რეფორმის ეფექტიანობის შეფასების ინდიკატორი; სუსტია და არათანამედროვე პროცესზე მონიტორინგის სისტემა; პროგრამულად არ არის დანერგილი ინსპექტორთა ინდივიდუალური მონიტორინგის სისტემა; არ ხდება ინსპექტორთა მომზადება ერთიანი პროგრამის შესაბამისად; არ არსებობს პროფესიული ეთიკის კომისია, რომელიც დაადგენდა ინსპექტორის გადაცდომის შემთხვევითობასა თუ დარღვევის სიმძიმეს.
კვლევაში საუბარია ავტოსატრანსპორტო საშუალებების ინსპექტორების სფეროში არსებული პრობლემების მოგვარების გზებზეც.
მაგალითად, კანონის აღსრულების გაუმჯობესების ნაწილში ნათქვამია, რომ აუცილებელია კანონის აღსრულების დაწყება გზებზე პოლიციისა და თანამედროვე ტექნოლოგიების გამოყენებით, რათა მომხმარებლის მიერ ინსპექტირების წინ განხორციელებულმა მანიპულაციამ აზრი დაკარგოს.
