მას შემდეგ, რაც რუსეთის პრეზიდენტმა, ვლადიმერ პუტინმა საქართველოს მოქალაქეების მიმართ „მზრუნველობა“ გამოიჩინა და გამოსცა ბრძანება სავიზო რეჟიმის გაუქმებისა და ფრენის დაწყების შესახებ, ოკუპირებული ქვეყნის მთავრობა საზოგადოებას დაჰპირდა: არ დაუშვებდნენ საქართველოს ცაზე სანქცირებულ კომპანიებს.
ამ გადაწყვეტილების პოლიტიკური, მორალური და იურიდიული ასპექტების მიღმა, ფრენების უსაფრთხოება კვლავ კითხვის ნიშნის ქვეშ დგას. ვიდრე რუსულ კომპანიებს საქართველოში ფრენის ნებართვას მისცემდნენ, ეკონომიკის მინისტრმა ბრიფინგზე განაცხადა, რომ გადაწყვეტილების მიღებისას, ფრენების უსაფრთხოების მიზნით, მნიშვნელობას მიანიჭებდნენ „ICAO-ს მოთხოვნების შესაბამისად“ შემოწმებულ ბორტებს.
თუმცა აღმოჩნდა, რომ სწორედ ICAO-მ ჯერ კიდევ გასული წლის ივნისში, უსაფრთხოების აუდიტის შედეგად, რუსეთის ფედერაციის სამოქალაქო ავიაციას წითელი ალმის სტატუსი მიანიჭა უსაფრთხოებასთან დაკავშირებული გარემოებების გამო.
„პუბლიკა“ რამდენიმე დღის განმავლობაში უშედეგოდ ცდილობდა სამოქალაქო საავიაციო სააგენტოსგან პასუხების მიღებას, რატომ არ გაითვალისწინეს რუსეთის შესახებ ICAO-ს აუდიტის შედეგები ან რა გზით შეამოწმეს რუსული ავიაკომპანიის უსაფრთხოება ასე მოკლე დროში?
რა არის ICAO და რას ნიშნავს „წითელი ალამი“
საერთაშორისო სამოქალაქო ავიაციის ორგანიზაცია, იგივე ICAO, გაეროს სამოქალაქო ავიაციის მარეგულირებელია. მასში 187 ქვეყანაა გაწევრებული, მათ შორის 1994 წლიდან საქართველოც.
ამჟამინდელი მონაცემებით, ICAO-ს წითელი ალმით მხოლოდ სამი ქვეყანა ჰყავს მონიშნული – რუსეთი, ლიბერია და ბუტანი – რაც „უსაფრთხოებასთან დაკავშირებულ მნიშვნელოვანი გარემოებებს“ აღნიშნავს. თავად ორგანიზაცია ამ სტატუსს ასე განმარტავს:
„… [ეს სტატუსი] მიუთითებს, რომ სახელმწიფო არ ახორციელებს საკმარის უსაფრთხოების ზედამხედველობას [ავიაკომპანიებზე, აეროპორტებზე, თვითმფრინავებზე და ა.შ.] ICAO-ს სტანდარტების შესაბამისად. ICAO-ს მიგნებების სრული ტექნიკური დეტალები ხელმისაწვდომია [წითელი ალმით მონიშნული] სახელმწიფოსთვის, რომ გამოასწოროს [ხარვეზები]. ასევე ამ დასკვნების სრულ ტექნიკურ დეტალებს ვაცნობთ ICAO-ს წევრ ყველა სახელმწიფოს, რათა იმოქმედონ ისე, როგორც საჭიროდ ჩათვლიან უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად“.
ICAO-ს სტანდარტებთან დაახლოებას საქართველოს სამოქალაქო ავიაცია წლების განმავლობაში ცდილობდა და ყოველწლიურად აუმჯობესებდა შედეგებს – „წითელი ალმის“ სტატუსი ქვეყანას 2016 წელს მოეხსნა.
„პუბლიკამ“ ICAO-ს შეკითხვებით მიმართა – როგორია მათი პოზიცია საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს გადაწყვეტილების შესახებ და როგორ შეიძლება რუსული ავიაკომპანიის საქართველოში დაშვება აისახოს ქვეყნის რეიტინგზე?
ორგანიზაციაში გვიპასუხეს, რომ საჰაერო ტრანსპორტის რეგულირება მთლიანად და ექსკლუზიურად არის თითოეული სახელმწიფოს სუვერენული პასუხისმგებლობა. ამიტომ ICAO-ს არ შეუძლია უპასუხოს შეკითხვებს, რომლებიც სცილდება სტანდარტების დამდგენი ორგანოს მანდატის ფარგლებს.
რუსული ფრენების უსაფრთხოების შესახებ შეკითხვებს კი, ორგანიზაციაში ასე უპასუხეს:
„26 მაისს, ICAO-ს „უსაფრთხოებისთვის მნიშვნელოვანი გარემოებების“ ვალიდაციის კომიტეტი შეიკრიბა და დაასკვნა, რომ რუსეთი ამუშავებდა თვითმფრინავებს საფრენად ვარგისიანობის მოქმედი სერტიფიკატების ან რადიოსადგურების ლიცენზიების გარეშე“.
კომიტეტმა ხარვეზების გამოსასწორებლად 15 ივნისამდე მისცა ვადა, თუმცა რუსეთმა ეს ვერ შეძლო და „უსაფრთხოების რისკებთან დაკავშირებული“ ზომების მიუღებლობის გამო, წითელი ალმით მოინიშნა.
ოქტომბერში კი ორგანიზაციამ რუსეთის საკუთარი საბჭოდან გარიცხვას დაუჭირა მხარი, რასაც ევროკავშირიც მიესალმა.
„მივესალმები, რომ ICAO-ს წევრმა ქვეყნებმა აირჩიეს საერთაშორისო საავიაციო წესებზე დაფუძნებული სისტემის დაცვა, მგზავრებისა და ეკიპაჟების უსაფრთხოებისთვის მთელ მსოფლიოში“, – განაცხადა ევროკომისარმა ტრანსპორტის საკითხებში, ადინა ვალეანმა, ოქტომბერში.
ICAO-ს ტექნიკურ-იურიდიულ მოთხოვნებს სავალდებულო ხასიათი არ აქვს, თუმცა, ექსპერტთა თქმით, ქვეყნებს შეუძლიათ არასაიმედო სახელმწიფოებს ფრენაზე უარი სწორედ ICAO-ზე დაყრდნობით უთხრან.
როგორი იყო „აზიმუტის“ ქართულ ბაზარზე შემოსვლის პროცედურა
მართალია, საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოში ჩვენს ზარებსა და კითხვებს არ პასუხობენ, მაგრამ ქართულ ბაზარზე შემოსვლის შესახებ რუსული გამოცემა РБК ავიაკომპანია „აზიმუტის“ დირექტორთა საბჭოს ხელმძღვანელსა და თანამფლობელს, პაველ უდოდს ქართულ ბაზარზე შესვლის პროცედურებზე ესაუბრა.
უდოდის მტკიცებით, საქართველოს ხელისუფლების მიერ „აზიმუტის“ დოკუმენტაციის ანალიზი არ განსხვავდებოდა იმ პროცედურებისგან, რომლებიც კომპანიამ გაიარა სხვა ქვეყნებში ფრენის დაწყებამდე. მისივე თქმით, ქართული მარეგულირებელი მუშაობს ევროპული სტანდარტების მიხედვით, ამიტომ, თუ ავიაკომპანიას აქვს „საჰაერო ტრანსპორტის საერთაშორისო ასოციაციის“ (IATA) ოპერაციული უსაფრთხოების აუდიტის (IOSA) სერტიფიკატი, ეს „მკვეთრად ამარტივებს კონტროლის ყველა პროცედურას“.
Azimuth-ის პრესსამსახურმა 2022 წლის 21 თებერვალს მართლაც გაავრცელა ინფორმაცია, რომ კომპანია წარმატებით დარეგისტრირდა IATA-ს ბაზაში.
თუმცა, როგორც „პუბლიკამ“ საერთაშორისო საჰაერო ტრანსპორტის ასოციაციის (IATA) ოპერატიული უსაფრთხოების აუდიტის ბაზაში მიაკვლია, კომპანიას რეგისტრაციის ვადა 2023 წლის 23 აპრილს ამოეწურა. როგორც ბაზაშია მითითებული, „ოპერატორი გადის ვერიფიკაციის აუდიტს. რეგისტრაცია შეჩერებულია 2023 წლის 22 ივლისამდე“.
„პუბლიკამ“ რუსული კომპანიის რეგისტრაციის შესახებ დამაზუსტებელი კითხვები IATA-საც გაუგზავნა, პასუხს მიღებისთანავე შემოგთავაზებთ.
როგორც „პუბლიკასთან“ ავიაციის ექსპერტი, ირაკლი ნასიძე ამბობს, სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს ვალდებულებაა, როდესაც ავიაკომპანიებს შეაქვთ განაცხადი ფრენაზე, ტექნიკური დოკუმენტაცია და სერტიფიკატების ვალიდურობა შეამოწმონ – „ეს არის სტანდარტული პროცესი ყველა ნორმალურ ქვეყანაში“.
„ნებართვის გაცემას, როგორც წესი, კვირები, თვეები სჭირდება“
საქართველოს საავიაციო ხელისუფლებამ, არაერთი ფაქტორის მიუხედავად, რუსულ კომპანიას განაცხადის შეტანიდან რამდენიმე დღეში უკვე ფრენის ნებართვა მისცა.
„ჩემი პირადი გამოცდილებით შემიძლია გითხრათ, რომ ამ პროცედურებს (დოკუმენტების წარდგენას, შემოწმებას და ფრენის ნებართვის გაცემას), როგორც წესი, სჭირდება კვირები, ხანდახან თვეებიც კი. განსაკუთრებით, როდესაც საქმე გაქვს რუსეთთან, სადაც ყველა პროცედურა არის გაუმჭვირვალე და ბიუროკრატული და ხშირად კორუმპირებული.
იმის გათვალისწინებით, რომ ამ შემთხვევაში ყველაფერი რამდენიმე დღეში მოხდა და უკვე ფრენას იწყებენ, კიდევ ერთხელ მიანიშნებს ამ გადაწყვეტილების მიღებისა და მისი აღსრულების პოლიტიკურ ხასიათზე“, – ამბობს ავიაციის ექსპერტი, ირაკლი ნასიძე.
„აზიმუტის“ ე.წ. რუსული თვითმფრინავების 70% დასავლური ნაწილებისგან შედგება
„აზიმუტი“ თავს იმითაც იწონებს, რომ ამუშავებს არა „მძევლად აყვანილ“ „ბოინგებსა“ და „ეარბასს“, არამედ რუსული წარმოების თვითმფრინავს – SUKHOI SUPERJET 100.
გამოცემა „პროექტის“ ჟურნალისტური გამოძიების მიხედვით, ამ თვითმფრინავს ძალიან პირობითად შეიძლება ეწოდოს რუსული, რადგან ის შედგება 70% უცხოური მასალისა და ნაწილებისგან. მაგალითად, თვითმფრინავის გული, ძრავის „ცხელი ნაწილი“ ფრანგულია. ცნობისთვის, დასავლური მწარმოებლები სანქციების ფარგლებში რუსეთს საავიაციო ნაწილებსაც აღარ აწვდიან.
„ეს, სხვათაშორის, ცალკე დიდ პრობლემად იქცა“, – თქვა „პროექტთან“ ინტერვიუში ერთ-ერთი რუსული ავიაკომპანიის ყოფილმა დირექტორმა და დასძინა – „სუპერჯეტი აღჭურვილია ძრავის მართვის ელექტრონული სისტემით (FADEC), სანქციების დაწესების შემდეგ მწარმოებლებმა პროგრამული უზრუნველყოფის გასაღებიც კი არ დაგვიტოვეს, კოდები არ გვაქვს!“
რუსული „კომერსანტის“ მიერ მოპოვებული დოკუმენტის თანახმად, „სუხოი სუპერჯეტის“ მწარმოებლები პროგნოზირებენ, რომ 2030 წლის ბოლოს ამ მოდელის 150-ზე მეტი თვითმფრინავიდან მხოლოდ 28 შეიძლება დარჩეს ექსპლუატაციაში, თუ უცხოური წარმოების ძრავისა და ნაწილების მქონე თვითმფრინავების შეკეთება ვერ მოხერხდება.
როგორც „პროექტთან“ სამოქალაქო თვითმფრინავების ტექნიკური სპეციალისტი ამბობს, სუპერჯეტის უცხოურ ნაწილებზე დამოკიდებულების შემცირების პერსპექტივა არ არსებობს – „შესაძლებელი იქნება ზოგიერთი უმნიშვნელო ნაწილის ჩანაცვლება, ყველა ვერ ჩანაცვლდება. რჩება მხოლოდ მიკროჩიპების სარეცხი მანქანებიდან მოპარვა“.
