1972 წელს სტოკჰოლმში გაეროს საერთაშორისო კონფერენცია გაიმართა, რომელიც ისტორიაში პირველად გარემოს დაცვის საკითხებს მიეძღვნა. ღონისძიება გარდამტეხი აღმოჩნდა გარემოსდაცვით მეცნიერებებში.
ინდუსტრიალიზაციის უარყოფით ზეგავლენაზე საუბარი მანამდეც რამდენიმე წლის განმავლობაში მიმდინარეობდა სამეცნიერო წრეებში, თუმცა კონფერენციაზე შვედი მეცნიერის, სვანტე ოდენის გამოსვლამ ეს უკვე ფაქტებით დაადასტურა. ოდენის ანალიზმა ნათლად წარმოაჩინა პრობლემის მასშტაბები და ეკოლოგიური მნიშვნელობა, რითაც საერთაშორისო საზოგადოების ყურადღება მიიპყრო. კონფერენციაზე მონაწილეებმა შეიმუშავეს სტოკჰოლმის დეკლარაცია, რომელიც 26 პრინციპისგან შედგებოდა. ეს იყო პირველი საერთაშორისო სამართლებრივი ინსტრუმენტი, რომელმაც საფუძველი დაუდო ადამიანის უფლებებისა და ეკოლოგიური საკითხების ურთიერთკავშირს.
მას შემდეგ ნახევარი საუკუნე გავიდა. განვითარებული ქვეყნები უკვე ათეული წლებია ცდილობენ, თანდათან შეამცირონ ემისიები და სხვადასხვა პრევენციული ზომა მიიღონ. 90-იანი წლებიდან დაბინძურების მაჩვენებელმა რიგ ქვეყნებში თანდათან კლება დაიწყო, თუმცა ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურება დღემდე ერთ-ერთ ყველაზე დიდ გამოწვევად რჩება მსოფლიოში და სხვადასხვა ინტენსივობით პლანეტის ყველა მობინადრეს ეხება და აზიანებს. ის სამჯერ მეტი ადამიანის ნაადრევ სიკვდილს იწვევს, ვიდრე შიდსი, ტუბერკულოზი და მალარია ერთად აღებული და 15-ჯერ მეტის, ვიდრე ომები თუ ძალადობის სხვა ფორმები. ეს მონაცემები რამდენიმე წლის წინ სამედიცინო ჟურნალ „ლანცეტში“ გამოქვეყნდა.
დაბინძურებული ჰაერის შედეგად გამოწვეული დაავადებებით მსოფლიოში ყოველწლიურად, საშუალოდ, 7 მილიონი ადამიანი იღუპება, გაცილებით მეტს კი ჯანმრთელობის პრობლემა ექმნება. ჯანდაცვის მსოფლიო ორგანიზაციის ინფორმაციით, სიკვდილიანობის 92 პროცენტი დაბალი და საშუალო შემოსავლის ქვეყნებზე მოდის. ეკონომიური და ინფრასტრუქტურული რესურსების ნაკლებობის გამო, ასეთ ქვეყნებში ინდუსტრიული თუ სხვა სახის დაბინძურებაზე სათანადო რეგულაციები არ მოქმედებს, ამიტომ, შედეგებიც ბევრად მძიმეა. თანაც, დაბალშემოსავლიან ქვეყნებში ადამიანებს ნაკლებად აქვთ წვდომა ჯანდაცვის სერვისებზე და ზოგჯერ სრულყოფილ ინფორმაციასაც არ ფლობენ საფრთხის შესახებ, რაც საბოლოო ჯამში მათ ბევრად უფრო დაუცველებს ხდის ამ გამოწვევის წინაშე.
საქართველო, თავისი ეკონომიკური განვითარებიდან გამომდინარე, ამ ქვეყნებს განეკუთვნება. მსოფლიო ჯანდაცვის ორგანიზაციის მონაცემებით, თბილისი ერთ-ერთი ყველაზე დაბინძურებული ქალაქია ევროპაში. ჰაერის დაბინძურების დონე ქალაქის გარკვეულ უბნებში თითქმის სამჯერ აღემატება დასაშვებ ზღვარს.
ჰაერის ხარისხის რეალურ დროში მონიტორინგის ყველაზე დიდი საერთაშორისო საინფორმაციო პლატფორმის, IQAir ( www.iqair.com) 2022 წლის მონაცემებით, თბილისის ჰაერში მავნე ნაწილაკებისა და ნივთიერებების შემცველობა 2,9–ჯერ აღემატებოდა ნორმას, ანუ დასაშვებზე თითქმის 300 პროცენტით მაღალი იყო. შედარებისთვის: ვაშინგტონში დაბინძურება ნორმაზე 10 პროცენტით დაბალია; მადრიდში ნორმას უტოლდება; რიგაში 70 პროცენტით აღემატება ნორმას, ბრიუსელში კი – 80 პროცენტით. ამავე ორგანიზაციის ინფორმაციით, დაბინძურებისგან გამოწვეული დაავადებებითა და ჯანმრთელობის მდგომარეობის გართულებით საქართველოში ყოველ წელს 3700-ზე მეტი ადამიანი კვდება, რაც 3-მილიონნახევრიანი ქვეყნისთვის ძალიან მაღალი მაჩვენებელია.
დაბინძურებული ჰაერის მუდმივად სუნთქვა უკიდურესად უარყოფით გავლენას ახდენს ადამიანის როგორც ფიზიკურ, ისე ფსიქიკურ ჯანმრთელობაზე. ის ზრდის რესპირატორულ და გულსისხლძარღვთა დაავადებების განვითარების რისკს, უარყოფითად მოქმედებს ფსიქიკაზე, პროდუქტიულობაზე, სამუშაო გარემოსა და შრომისუნარიანობაზე. არსებობს ასევე კავშირი ონკოლოგიური დაავადებების განვითარების რისკის ზრდასთანაც. დაბინძურება განსაკუთრებით ნეგატიურად აისახება ქრონიკული დაავადებების მქონე ადამიანებსა და ბავშვებზე.
პრობლემის კომპლექსურობიდან და სიმწვავიდან გამომდინარე, საქართველოში მისი მოგვარება საკმაოდ რთული ამოცანაა. ეს პასუხისმგებელი პირებისგან პრინციპულ მიდგომას და სწორ სტრატეგიას მოითხოვს, რასაც აქ ხშირად ვერ შეხვდებით, თუმცა ერთი მნიშვნელოვანი ფაქტორი, რამაც ბოლო წლებში სიტუაციის გამოსწორების იმედი გააჩინა, ევროკავშირთან ინტეგრაციის პროცესია.
2014 წელს, როცა საქართველომ ევროკავშირთან ასოცირების შესახებ ხელშეკრულებას მოაწერა ხელი, ერთ-ერთ ვალდებულებად სწორედ გარემოს დაცვის მიმართულებით ღონისძიებების გატარება აიღო. დოკუმენტში წერია, რომ თანამშრომლობა მიზნად ისახავს გარემოს ხარისხის შენარჩუნებას, დაცვას, გაუმჯობესებასა და რეაბილიტაციას, ადამიანების ჯანმრთელობის დაცვას, ბუნებრივი რესურსების მდგრად გამოყენებასა და საერთაშორისო დონეზე ძალისხმევის ხელშეწყობას, გარემოს დაცვის ისეთ პრობლემებთან გასამკლავებლად, როგორიცაა, მაგალითად, ჰაერის ხარისხი. შედეგად, მთავრობას გარკვეული ცვლილებების შეტანა მალევე მოუწია კანონში და სამოქმედო გეგმაზეც დაიწყო მუშაობა.
ბოლო 10 წელიწადში ქვეყანაში რამდენიმე მნიშვნელოვანი ნაბიჯი გადაიდგა: შეიქმნა გარემოზე ზემოქმედების შეფასების კოდექსი, დამტკიცდა ტექნიკური რეგლამენტი − „ატმოსფერული ჰაერის ხარისხის სტანდარტები“ და მთლიანობაში კანონმდებლობა ევროკავშირის მთელ რიგ დირექტივებთან მოვიდა შესაბამისობაში.
დაიწყო გარკვეული ცვლილებებიც: ქვეყნის დიდ ქალაქებში დამონტაჟდა ჰაერის მონიტორინგის სისტემები, რომლებიც 24 საათის განმავლობაში აკონტროლებს დაბინძურების დონეს. თბილისში ამჟამად 4 ასეთი სადგურია და წლის ბოლომდე მათი რაოდენობის 8-მდე გაზრდა იგეგმება. სავალდებულო გახდა მანქანების ტექდათვალიერება, გაუმჯობესდა საწვავის ხარისხი. გამკაცრდა სამშენებლო რეგულაციები − ამტვერებადი მასალის გადაუხურავი სატრანსპორტო საშუალებებით გადაზიდვა, მშენებარე კონსტრუქციის ამტვერებადი მასალის შეფუთვის ვალდებულება, ამტვერებადი მასალის სველი მეთოდით დამუშავება და ა.შ. თბილისში ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი, ალბათ, სატრანსპორტო რეფორმის დაწყება იყო, რამაც ასევე უნდა შეამციროს ჰაერის დაბინძურება ქალაქში. თუმცა, მიუხედავად ყველაფრისა, ამ ეტაპზე ვითარება მხოლოდ მცირედით არის გაუმჯობესებული, რადგან რიგ შემთხვევებში რეგულაციები, მათი კონტროლი და ჯარიმები არასაკმარისად მკაცრია, ზოგჯერ კი სხვადასხვა მიზეზით საერთოდ ვერ სრულდება.
არასამთავრობო ორგანიზაცია „მწვანე ალტერნატივის“ თავმჯდომარე, მანანა ქოჩლაძე ამბობს, რომ დასაწყისში პროცესები უფრო აქტიური იყო, შემდეგ კი ცოტა შენელდა და ბევრი რამ გეგმის მიხედვით ვერ წარიმართა.
„მაგალითად, გარემოზე ზემოქმედების შეფასების კოდექსს საერთოდ უნდა შეეცვალა გადაწყვეტილების მიღების ლოგიკა, მაგრამ ასე არ მოხდა. როგორც ჩანს, ამან ხელი შეუშალა ბიზნესის ინტერესებს და სახელმწიფოსაც არ უმოქმედია საკმარისად მკაცრად. ასევე, შეიქმნა სხვადასხვა ტიპის ვებგვერდები, რომლებზეც უნდა ატვირთულიყო გარემოს დაცვითი ინფორმაცია, თუმცა მერე ბევრი მათგანი გაქრა ისე, რომ ბოლომდე არც ამოქმედებულა. ზოგჯერ იქმნება შთაბეჭდილება, რომ ყველაფერი ევროკავშირისა და კონკრეტული პუნქტის შესასრულებლად კეთდება და არა ქვეყნისთვის“.
ბოლო ათწლეულების სწრაფმა ურბანიზაციამ განსაკუთრებული პრობლემები, ჰაერის დაბინძურების მხრივ, თბილისს შეუქმნა. მუდმივად მზარდი ავტოპარკი, უკონტროლო მშენებლობები, რომლებიც ხშირად არასათანადოდ რეგულირდება, ნარჩენების არასწორი მართვა და სხვა ფაქტორები საკმარისი აღმოჩნდა, რომ ქალაქის გარკვეული უბნები და მონაკვეთები ჯანმრთელობისთვის საშიშ ზონებად ქცეულიყო. ქალაქის ზოგიერთი უბანი რადიკალურად შეიცვალა და გაიზარდა, გაჩნდა ახალი ინფრასტრუქტურა, რამაც, თავის მხრივ, გაზარდა ტრანსპორტის მოძრაობა და სიმჭიდროვე.
გარემოს მეცნიერი, გიორგი ცინცაძე მთავარ პრობლემას იმაში ხედავს, რომ ქალაქდაგეგმარებისას გადაწყვეტილებები სხვადასხვა შრეზე მიიღება და არ არსებობს ერთიანი, მდგრადი განვითარების გეგმა.
„გარემოს დაცვითი კომპონენტი ცალკე დარგი კი არ უნდა იყოს ქალაქის მართვის, არამედ ყველა გადაწყვეტილების მიღების ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი კომპონენტი. გარემოსდაცვითი ნორმები ჩაშენებული უნდა იყოს გადაწყვეტილების მიღების პროცესში, როცა, მაგალითად, ნებართვები გაიცემა მშენებლობაზე. სინამდვილეში, ხშირად პირიქითაა: ყველაფერი ერგება განაშენიანებით გამოწვეულ პრობლემებს, ტრანსპორტის რეფორმა იქნება ეს თუ სხვა გადაწყვეტილებები“.
ცინცაძის თქმით, კორპუსების მშენებლობისას არ არის გათვალისწინებული მათი ზეგავლენა სატრანსპორტო ქსელზე, რადგან კვლევების ხარისხი, რომლებიც თან ერთვის ხოლმე სამშენებლო დოკუმენტაციას, ძალიან დაბალია. შედეგად, ქალაქის მდგრადი განვითარების ნაცვლად მისი ქაოსური განაშენიანება გრძელდება, რაც გარემოზე ძალიან ცუდად აისახება.
თბილისში ბოლო წლებში მჭიდროდ აშენებული ახალი კორპუსები საგრძნობლად ზრდის განიავებისა და მტვრის კონცენტრაციის პრობლემას. ასეთ პირობებში იკლებს ტერიტორიის გამწვანების შესაძლებლობაც და დაბინძურების საფრთხე კიდევ უფრო იზრდება. ამას ემატება მასშტაბური გზების მშენებლობაც, რაც პრობლემას უფრო რთულად სამართავს ხდის.
„2015 წლის კონცეფციის მიხედვით, საერთოდ აღარ უნდა აშენებულიყო ასეთი გზები − ვაშლიჯვრის ესტაკადა, მაგალითად. ახლა კიდევ ახალი, საბურთალოდან ვაკეში გადასასვლელი ხიდის აშენებას აპირებენ მაღლივთან. შენდება ახალი უბნები და დიდი კორპუსები. ეს ახალი ინფრასტრუქტურა თავისთავად იწვევს მანქანების რაოდენობის გაზრდას და განიავების პრობლემასაც ქმნის ქალაქში. თბილისი უკვე პრობლემურია ამ თვალსაზრისით და საკითხი კიდევ უფრო მწვავედ დადგება მალე. თანმიმდევრულობა აკლია რეფორმას.“ − ამბობს მანანა ქოჩლაძე.
თბილისის მთავარი დამაბინძურებელი ტრანსპორტია. დედაქალაქში ყოველდღიურად ნახევარ მილიონზე მეტი მანქანა გადაადგილდება, რომელთა უმეტესობა ძალიან ძველია. 10 წელზე ნაკლების მხოლოდ მანქანების 10 პროცენტია, დანარჩენი 90 პროცენტიდან კი ნახევარი 20-წლამდეა, მეორე ნახევარი − 20 წელზე მეტის. საცობები და ამდენი ძველი მანქანის ინტენსიური მოძრაობა ცხადია, ნეგატიურად აისახება ჰაერზე. 2018 წელს თბილისის მერიამ მუშაობა დაიწყო სატრანსპორტო რეფორმაზე, რომელიც ევროკავშირის ქვეყნების გამოცდილებასა და სტანდარტებს ემყარება. რეფორმის შედეგად საზოგადოებრივი ტრანსპორტი გზებზე პრიორიტეტი უნდა გახდეს, გაიზარდოს მისი კომფორტულობა და ხელმისაწვდომობა და თანდათან შეამციროს კერძო ავტომობილების მოხმარება. რეფორმა მოიცავს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განახლებას, საგზაო ინფრასტრუქტურის მოწყობას, მათ შორის, ავტობუსებისა და სამარშრუტო ტაქსებისთვის ცალკე სამოძრაო ზოლის დახაზვას და ახალი სამარშრუტო ქსელის განვითარებას. ეს პროცესი დაწყებულია და გარკვეულ უბნებში უკვე სრული ინფრასტრუქტურაც მოეწყო, თუმცა ზოგადი სურათი, გადაადგილების თვალსაზრისით, ქალაქში ჯერ მაინც არ შეცვლილა.
მანანა ქოჩლაძე ამბობს, რომ სატრანსპორტო პოლიტიკასთან დაკავშირებით მერიის მხრიდან ძირითადად სწორი ნაბიჯები იდგმება, მაგრამ ეს პროცესი გრაფიკს ჩამორჩება და ტრანსპორტის განვითარება ვერ ხერხდება იმ ტემპით, რაც გათვლილი იყო.
„ბასლეინი ჯერ მხოლოდ რამდენიმე ადგილზეა, რის გამოც მაინც პრობლემურია საზოგადოებრივი ტრანსპორტით გადაადგილება. ისევ დიდია მოლოდინის დრო − ხშირად 20 წუთამდეც. ეს რეფორმა სწრაფად რომ გატარებულიყო, უკეთესი შედეგი იქნებოდა ახლა. გარდა ამისა, ბევრი პატარა ცალმხრივი ქუჩა გვაქვს, რის გამოც შემცირებულია მიხვევა-მოხვევის საშუალება და ავტომობილები უფრო დიდ მანძილს გადიან სასურველ ქუჩაზე მოსახვედრად. ეს კი მეტ ემისიებთან არის დაკავშირებული. თანაც, როცა პატარა ქუჩებზე ორმხრივია მოძრაობა, უფრო ნელა გადაადგილდებიან მანქანები და დაბინძურებაც ამცირებს.“
თბილისის ტრანსპორტისა და ურბანული განვითარების სააგენტოს უფროსის მოადგილე, დავით ჯაიანი ამბობს, რომ რეფორმაზე მუშაობა მერიამ ახალი ადმინისტრაციის მისვლისთანავე დაიწყო, თუმცა მსგავსი სატრანსპორტო სისტემა და ინფრასტრუქტურა თბილისისთვის სიახლეა და ამიტომ, დროში ყველაფრის ზუსტი გათვლა ყოველთვის მარტივი არაა.
„ჩვენ დაგვხვდა სრულად მანქანაზე ორიენტირებული ქალაქი. ყველა ზოლი მანქანის იყო, არც გამწვანება, არც ნორმალური ტროტუარი. ვიცით, რომ შედეგები ყველას ეჩქარება, მაგრამ არის მიმართულებები, სადაც რთულია, შედეგი ხვალვე დავინახოთ. ყველაფერი მალე არ კეთდება, სამწუხაროდ, პრიორიტეტები უნდა ავირჩიოთ. ეს ყველაფერი აქ პირველად ხდება და აუცილებელია კარგად შესწავლა. როგორც ავტობუსის ზოლი, ისე ველოსიპედის ბილიკი, პოლიტიკურ და ინფრასტრუქტურულ დონეზე ახალი ამბავია თბილისისთვის, ამიტომ საჭიროა სრულიად ახალი ინფრასტრუქტურის მოწყობა. თუ. მაგალითად, ამსტერდამში ეს რეფორმა 1960-იან წლებში დაიწყო, ჩვენ დავიწყეთ 4 წლის წინ და ცოტა რთულია, რომ უცებ აქაც ყველაფერი ისე აეწყოს.“
დავით ჯაიანი ამბობს, რომ რეფორმაში თავიდანვე იყო ჩადებული გარემოს დაცვითი კომპონენტი. საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ავტოპარკის სრული განახლება და გაზზე მომუშავე ან ევრო 6 საწვავის სტანდარტების მქონე ავტობუსების შემოყვანის ერთ-ერთი მთავარი მიზეზი სწორედ ეს იყო. ეკოლოგიაზე ზიანის შემცირებას ითვალისწინებს ასევე ბასლეინების მოწყობა და ავტობუსების რაოდენობის დაგეგმილი ზრდა. ისევე როგორც განახლებულ გზებზე ველობილიკები, რაც მოქალაქეებს ყველაზე ეკო-მეგობრული ტრანსპორტით, ველოსიპედით თავისუფლად გადაადგილების საშუალებასაც მისცემს.
„ჩვენ ახლა ვასრულებთ თბილისის სატრანსპორტო გეგმაზე მუშაობას, რომლის ფორმატი არის „მდგრადი ურბანული მობილობის გეგმა“ (sustanable urban mobilty plan ), რომელსაც ევროპის ქალაქები იყენებენ. ევროკავშირის მოფიქრებული ფორმატია და ჩვენც ეს ავირჩიეთ. ეს არის პირველი სატრანსპორტო გეგმა ქალაქში, აქამდე ცალკე ასეთი გეგმა არ გვქონია. ის მთლიანად მდგრად საშუალებებზეა ფოკუსირებული; რეფორმის ყველა მიმართულების ერთ-ერთი მიზანი სწორედ გარემოს დაბინძურების შემცირებაა.“
თბილისის მერიის ინიციატივით, 2024 წელს დედაქალაქში 180 ახალი, 18–მეტრიანი ავტობუსი შემოვა, რომლებიც ცენტრალურ ქუჩებზე იმოძრავებს და ექსპერტების განმარტებით, მნიშვნელოვნად უნდა შეამციროს მგზავრთა ნაკადი. ავტობუსში 43 დასაჯდომი ადგილია, მთლიანობაში კი მას 160 ადამიანამდე შეუძლია დაიტიოს. ბასლეინების დამატებისა და ქალაქის ცენტრალურ მაგისტრალებზე ერთიანი ქსელის დანერგვის შემდეგ ამ რაოდენობისა და მოცულობის ავტობუსებმა, მერიის გათვლებით, დიდწილად უნდა განმუხტოს საცობები. დავით ჯაიანი ასევე იმედოვნებს, რომ ეს უფრო მეტ ადამიანს უბიძგებს, საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე გადავიდეს და კერძო მანქანა ნაკლები სიხშირით გამოიყენოს, რაც გარემოზეც დადებითად აისახება.
თუმცა, სანამ საზოგადოებრივი ტრანსპორტი კომფორტული და სწრაფი გახდება და მეტი მოქალაქე მოიხმარს, ქალაქში ჰაერი გამონაბოლქვის შედეგად ყოველდღე ბინძურდება.
2018 წლის 1 იანვრიდან საქართველოში დაიწყო ავტოსატრანსპორტო საშუალებების ტექნიკური დათვალიერების რეფორმა, რომლის ფარგლებშიც რეგულაციები ყოველ წელს მკაცრდება. თუმცა ტრანსპორტისა და საგზაო უსაფრთხოების ექსპერტი, გელა კვაშილავა მიიჩნევს, რომ ჯერ კიდევ ბევრია გასაკეთებელი: „ბოლო შესწორებები, რაც მიმდინარე წელს შევიდა ძალაში და, წესით, გარკვეულ დადებით ცვლილებებს გამოიწვევს, არის ერთი − ჯარიმის გაზრდა ტექდათვალიერებაზე და მეორე − მანქანების ქუჩებში მოძრაობისას შემოწმება გამონაბოლქვზე. ამას ძალიან დიდხანს ვითხოვდით და კარგია, რომ, როგორც იქნა, დაინერგა. ინსპექტირება არ გულისხმობს მხოლოდ ცენტრში შემოწმებას, გარეთაც უნდა იყოს ამის მექანიზმი, რათა ადამიანს სულ ჰქონდეს პასუხისმგებლობის განცდა და მარტო ცენტრისთვის არ მოემზადოს“.
ავტოპარკის სიძველის გამო, ტექინსპექტირების სტანდარტის ევროკავშირის მაჩვენებლამდე აწევა ამ ეტაპზე ვერ ხერხდება, რადგან ასეთ შემთხვევაში შესაძლოა, მოსახლეობის უმეტესობა მანქანის გარეშე დარჩეს. საქართველოს ტრანსპორტისა და გზების ასოციაციის ხელმძღვანელი, დავით მესხიშვილი ამ პრობლემის დეტალებზე საუბრობს:
„სულ რომ მწყობრში იყოს ავტომობილი, ის ისეთი სტანდარტებით და ისეთ პერიოდში არის წარმოებული, როცა დაშვებული იყო მავნე ნივთიერებების უფრო მაღალი კონცენტრაცია გამონაბოლქვში. მას შემდეგ 20 და 30 წელი გავიდა, მსოფლიოში ბევრი რამ შეიცვალა. გამკაცრდა სტანდარტები წარმოებასა და ინსპექტირებაშიც. დღეს ევროკავშირში ცდილობენ, მწარმოებლებს ისეთი მოთხოვნები დაუწესონ, რომ გამონაბოლქვში საერთოდ მინიმუმამდე დავიდეს მავნე ნივთიერებები. ამიტომ, ჩვენთან არსებული ავტოპარკი საერთოდ ამოვარდნილია ამ კონტექსტიდან“.
მთავრობის ახალი დადგენილებით, 2024 წლიდან საქართველოში 10 წელზე ზემოთ ავტომობილების იმპორტი აიკრძალება. რა მოუვა უკვე არსებულ მანქანებს და როგორ ჩაანაცვლებენ მათ ახლით, ჯერჯერობით, უცნობია. თუმცა ამის შესრულების შემთხვევაშიც პრობლემა ბოლომდე ვერ მოგვარდება, რადგან 10 წლამდე ავტომობილებსაც საკმაოდ მავნე გამონაბოლქვი აქვს. გელა კვაშილავა მიიჩნევს, რომ გამოსავალი თანამედროვე მიდგომებზე მაქსიმალური ადაპტაცია იქნება:
„ძველი ტრანსპორტი ისევ სრულად საწვავზე დამოკიდებულით არ უნდა ჩანაცვლდეს. უნდა შევეცადოთ, რომ ნაწილი მაინც იყოს ეკომეგობრული მანქანები, ელექტრო ან ჰიბრიდი. ამაში სახელმწიფოს ხელშეწყობაა საჭირო აქციზის ფასების შემცირების, სხვადასხვა შეღავათისა თუ ინფრასტრუქტურის მოწყობის კუთხით. რეალურ შედეგს მხოლოდ ასე დავინახავთ, ჰაერის ხარისხის გაუმჯობესების თვალსაზრისით. თან ჩვენ ხომ იმპორტიორი ვართ საწვავის და არა მწარმოებელი, ჩვენთვის კიდევ უფრო მომგებიანი იქნება ეს.“
ქვეყანაში დღემდე პრობლემაა კალატაიზატორებიც. ეს მოწყობილობა ქიმიური რეაქციების გამოყენებით, მანქანის გამონაბოლქვში მავნე აირებს ამცირებს. ის ისეთი ელემენტებისგან შედგება, როგორებიცაა: პალადიუმი და რადიუმი. ეს მეტალები ძვირად ფასობს, ამიტომ ხშირად მას ავტომობილს აცლიან და შავ ბაზარზე ყიდიან. ამ ეტაპზე საქართველოში ტექინსპექტირება კატალიზატორის არსებობას არ ამოწმებს. მისი ვალდებულების შემოტანა 2025 წლამდე გადაიდო.
„ამ დროს აქსიომასავითაა, თუ ავტომობილს კატალიზატორი არ აქვს, იქ გამონაბოლქვში სისუფთავეზე საუბარი რთულია. საწვავის რეალურ ხარისხსაც მხოლოდ მისი დაყენების შემდეგ გავიგებთ. მე ასევე პირდაპირ მოვითხოვდი საწვავის ლეიბელინგს ბენზინგასამართ სადგურებზე. დაწერონ, რა შემადგენლობა აქვს, რას რამდენს შეიცავს“. – ამბობს გელა კვაშილავა.
მეტ გამჭვირვალობასა და საწვავის სისტემურ ლაბორატორიულ შემოწმებას ემხრობა დავით მესხიშვილიც. მისი თქმით, მართალია, ოფიციალური მონაცემებით, აქ ევრო 5–ზე დაბალი სტანდარტის საწვავი არ შემოდის, მაგრამ დაბინძურება შესაძლებელია ავზებშიც, რომლებიც ხშირად არ ირეცხება.
რუსთავი
თბილისის გარდა, საქართველოში დაბინძურების კიდევ ერთი ეპიცენტრი რუსთავია. მეტიც, ის ყველაზე დაბინძურებულ ქალაქად მიიჩნევა ქვეყანაში. რუსთავსა და მის შემოგარენში, ქვეყნის მასშტაბით, მსუბუქი და მძიმე მრეწველობის ყველაზე მეტი საწარმო მუშაობს, მათ უმეტესობას კი არ აქვს დაბინძურების შესამცირებლად აუცილებელი ინფრასტრუქტურა (მონიტორინგის სისტემა, ფილტრები და ა.შ.). ქალაქში ჰაერის დაბინძურების დონე პერიოდულად ისეთი მაღალია, რომ ნებისმიერი მოქალაქის მიერ მარტივად შეიმჩნევა. რამდენიმე წლის წინ ამ მიზეზით შეიქმნა ეკოაქტივისტების ჯგუფი „გავიგუდე“, რომელიც აქტიურად აპროტესტებდა არსებულ ვითარებას და ცვლილებებს მოითხოვდა. 2020 წლის ბოლოს მთავრობამ რუსთავის ატმოსფერული ჰაერის ხარისხის გაუმჯობესების სამოქმედო გეგმა დაამტკიცა, თუმცა დღემდე ბევრი არაფერი შეცვლილა.
გიორგი ცინცაძე ამბობს, რომ პრობლემა ძალიან მასშტაბურია და ამ საწარმოების ტექნოლოგიური ადაპტაცია დიდ დროსა და ფინანსებს მოითხოვს. ამიტომ, ხშირად კანონში არსებულ ჩანაწერსა და რეალობას შორის დიდი უფსკრულია ხოლმე და აღსრულების მხრივ, სერიოზული გამოწვევებია:
„სხვა ქვეყნების გამოცდილება გვაჩვენებს, რომ სახელმწიფოს მკაცრ ზედამხედველობით როლს ალტერნატივა არ აქვს. არცერთ ქვეყანაში ინდუსტრიულ საწარმოებს ნებაყოფლობით არ დაუწყიათ თავიანთი საწარმოო პროცესების გამწვანება და გაეკომეგობრულება. სახელმწიფოს უნდა ჰქონდეს თანმიმდევრული და მკაცრი მიდგომა და უნდა არსებობდეს ძლიერი საზედამხედველო უწყებები.“
რუსთავში საწარმოებისა და საცხოვრებელი დასახლებების სიახლოვე კიდევ უფრო ამძაფრებს დაბინძურების ზეგავლენას მოსახლეობაზე. ცინცაძის თქმით, რუსთავი თავის დროზე დაიგეგმა, როგორც ინდუსტრიული ქალაქი და შესაბამისად, მაშინდელი მიდგომა, რომ ინდუსტრიული კონცენტრაცია შექმნილიყო და შემდეგ სამუშაო ძალაც იქვე დაესაქმებინათ, ახლა ამ ზონების უხერხულ გადაკვეთას ქმნის.
„ამას სჭირდება ძალიან ფრთხილი რეგულირება, რომ ინდუსტრიული მემკვიდრეობა გახდეს უფრო უსაფრთხო და ქალაქის ისეთი სამომავლო განვითარება დაიგეგმოს, რომელიც ფუნქციურად უკეთ გამიჯნავს საწარმოო და საცხოვრებელ ზონებს და ცალ–ცალკე შეუსაბამებს მათ ახალი სტანდარტების ინტერვენციებს: − აღნიშნავს გიორგი ცინცაძე.
საქართველოს დიდ ქალაქებში პრობლემურია ასევე ნარჩენების მართვა და პრევენცია. გიორგი ცინცაძე ამბობს, რომ ევროკავშირის რეკომენდაციებში ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი აქცენტი კეთდება ცირკულარული ეკონომიკის წახალისებაზე, რაც ნარჩენების პრევენციას, დაგროვილი ნარჩენების სწორად გადამუშავებას ან განთავსებას გულისხმობს ნაგავსაყრელებზე. აქ ყველა კომპონენტში უკან ვართ: თბილისი დღეს ძალიან ბევრ ნაგავს წარმოშობს, ცირკულარულობის მაჩვენებელი ძალიან დაბალია და ნაგავსაყრელებიც მნიშვნელოვნად ჩამორჩება სტანდარტებს.
გარემოს დაბინძურების ნეგატიური ზეგავლენა მასშტაბურია როგორც ადამიანის ჯანმრთელობაზე, ისე ეკონომიკაზე, რადგან ადამიანის ავად გახდომა სამუშაო ძალის შემცირებას და მისთვის დამატებითი ჯანდაცვის ხარჯების გამოყოფას ნიშნავს.
„მაგალითად 2012 წელს ევროკავშირის კვლევა იყო, რომ ჰაერის დაბინძურების თუნდაც 10-20 პროცენტით გაუმჯობესება 0,2 პროცენტით შეამცირებდა მშპ-ს ჯანდაცვის პროექტის დანახარჯებს. აქ იყო მარტო ფულად ხარჯებზე საუბარი და არა დაკარგულ ეკონომიკურ ინიციატივებზე, გაცდენილ დღეებსა და აშ. ეს ხომ ის ფულია, რომლის ინვესტირებაც უკეთეს რამეში შეგვიძლია: განათლებაში, თუნდაც იმავე ეკონომიკაში, მაგრამ საბოლოო ჯამში ვაინვესტორებთ და წლიდან წლამდე ვზრდით ჯანდაცვის ბიუჯეტს, სათანადო პრევენცია რომ არ გვაქვს.“ − ამბობს მანანა ქოჩლაძე.
გარემოს ექსპერტებს ვითარების გაუმჯობესების გზად რეგულაციების გამკაცრება, ქალაქების მდგრადი განვითარება და მეტი ხელშემწყობი პროექტების განხორციელება ესახებათ, როგორიცაა, მაგალითად, ბევრი მწვანე სივრცის მოწყობა ყველა უბანში. სკვერების გაშენების ტენდენცია თბილისში ბოლო წლებში შესამჩნევია, თუმცა ქალაქი დღეს იმდენად ჩამოუვარდება ერთ სულ მოსახლეზე მწვანე სივრცის რაოდენობით საერთაშორისო სტანდარტებს, რომ რთული სათქმელია, როდის დავინახავთ რაიმე შედეგს. ჯანდაცვის მსოფლიო ორგანიზაციის მონაცემებით, ერთ სულ მოსახლეზე, მინიმუმ, 9კვ.2 მეტრი მწვანე სივრცე უნდა იყოს ქალაქში. ევროპის ქალაქებში დღეს ეს მაჩვენებელი 30-დან 50–მდე მერყეობს. თბილისში კი 3კვ.2-ზე ნაკლებია, როცა 80-იან წლებში ეს მაჩვენებელი 12-13კვ.2 იყო.
დღეს, როცა საქართველომ უკვე მიიღო რეკომენდაცია ევროკავშირის კანდიდატი ქვეყნის სტატუსისთვის, ყველა ის საკითხი, რაზეც ასოცირების ხელშეკრულებაში იყო საუბარი, კიდევ უფრო მეტ აქტუალობასა და პერსპექტივას იძენს. მათ შესრულებას, ეტაპობრივად მაინც, ალტერნატივა არ აქვს და უკეთესი, ჯანსაღი მომავლისთვის როგორც ხელისუფლებას, ის თითოეულ მოქალაქეს მოუწევს, თავისი წილი წვლილი შეიტანოს ამ საქმეში.
